Qualidade, integração e visão de futuro são temas centrais desta edição do Boletim IQF. Em entrevista conduzida por Vicente Abate, presidente da ABIFER e diretor do IQF, Marcus Quintella, diretor da FGV Transportes, compartilha sua análise sobre os caminhos para o fortalecimento do transporte ferroviário brasileiro.
Ao longo da conversa, são discutidos os desafios da mobilidade, da logística, da infraestrutura e da governança do setor, reforçando o papel estratégico da qualidade e da certificação na construção de um sistema ferroviário mais seguro, eficiente e sustentável.
Vicente Abate
Em nome do IQF, Instituto da Qualidade Ferroviária, e da ABIFER, agradecemos a presença do nosso amigo e eterno ferroviário, que é Marcus Vinícius Quintella Cury, diretor da FGV Transportes na Fundação Getulio Vargas. Muito obrigado, Marcus, por sua presença e por sua participação. Esperamos que esta conversa traga reflexões relevantes para todos que acompanham o desenvolvimento do setor ferroviário.
Marcus Quintella
Obrigado, Vicente. Obrigado ao Sérgio e ao IQF pelo convite e pela oportunidade.
Vicente, é um prazer falar com você — já somos companheiros de longa data — e agora ainda mais, você como “Ferroviário do Ano”, merecidamente, com uma atuação verdadeira no setor.
Isso é algo que todos nós temos que louvar, porque é muito importante que o ferroviário realmente seja agraciado com esse reconhecimento. Trata-se de um reconhecimento concedido a quem efetivamente dedica sua trajetória ao desenvolvimento do setor ferroviário. Isso fortalece todos nós, não é?
Vicente Abate
Muito obrigado, Marcus. É uma grande satisfação e alegria ter sido eleito pela Revista Ferroviária. Estaremos juntos em uma primeira data de que tenho ciência: será em São Paulo, no dia 20 de agosto. Estaremos todos reunidos para celebrar esse momento importante para a ferrovia — e, naturalmente, para mim, de forma especial — e para o nosso setor ferroviário brasileiro.
Marcus, antes de iniciarmos, gostaria de contextualizar nossa conversa. Hoje vamos conversar com Marcus Quintella, uma das principais referências em mobilidade e infraestrutura de transportes no Brasil, com ampla trajetória nos setores público, privado e acadêmico.
Ao longo de sua carreira, Quintella tem contribuído de forma consistente para o debate sobre o papel estratégico da infraestrutura logística no desenvolvimento do país — tema que também permeia sua mais recente obra, Mobilidade Urbana e Transporte Público: conceitos, análises, fatos e opiniões, dedicada à mobilidade urbana e ao transporte público como instrumentos de inclusão social, eficiência econômica e sustentabilidade. Aproveito, inclusive, para agradecer publicamente pelo envio do livro.
Nesta conversa, vamos explorar os desafios e as oportunidades do setor ferroviário brasileiro, passando por temas como integração logística, investimentos, regulação, mobilidade urbana e, especialmente, o papel da qualidade, da segurança e da certificação na construção de um sistema mais eficiente e confiável.
Temos vários blocos de perguntas e vou iniciar pelo bloco 1, que trata da sua trajetória e visão estratégica.
Ao longo da sua trajetória, você atuou em diferentes frentes do setor de transportes — empresas, governo e academia. Como essa visão multifacetada influencia sua leitura atual do sistema ferroviário brasileiro?
Marcus Quintella
Pois é, Vicente, eu estava fazendo as contas: comecei como estagiário com 19 para 20 anos de idade. Então estamos falando de quase 50 anos de atuação.
Não sei por que cargas d’água — ou se é o destino, se é que isso existe —, comecei a estagiar na Sondotécnica, em engenharia de solos, em 1976. Então são exatamente 50 anos. Lá estava sendo desenvolvida a Ferrovia do Aço e, logo depois, Carajás — a Estrada de Ferro Carajás —, além da recuperação da Linha Centro, no subúrbio do Rio, onde depois eu viria a trabalhar, além de rodovias e barragens.
Fiquei ali durante a minha formação — foram quatro anos de estágio — e, naquela época, o estagiário era, de fato, mão de obra: trabalhávamos efetivamente, como engenheiros em formação. Tive a oportunidade, nesse período, de viajar para o campo e começar na área de projetos, entendendo a ferrovia.
Depois me formei, ainda fiquei um tempo na construção civil e, anos depois, entre 1980 e 1984, retornei à ferrovia, na construção do metrô do Recife, na época com a Odebrecht. Foi uma experiência muito interessante: um metrô importante estava começando no país, uma obra de grande porte. Ao mesmo tempo, acontecia o metrô de Belo Horizonte, o que também foi um marco.
Depois consegui ir para a CBTU e iniciar, de fato, minha carreira como engenheiro de via permanente. Conto isso porque essa trajetória permeia toda a minha experiência. Na construção do metrô, atuei com via permanente, rede aérea, terraplenagem, drenagem e obras civis — fazíamos de tudo. Já na CBTU, permaneci na via permanente e depois fui para material rodante, assumindo a gerência da área.
A partir daí, saí mais da área de campo e fui para a área gerencial, iniciando uma nova fase da minha vida profissional, voltada para custos, investimentos e financiamento. Assumi, inclusive, a gestão de financiamentos do Banco Mundial para a recuperação e preparação dos sistemas do Rio de Janeiro e de São Paulo, que eram federais e depois foram estadualizados, dando origem à SuperVia e à CPTM.
Saí da CBTU por volta do ano 2000 e fui para a área acadêmica e de consultoria, viajando por todo o país. Voltei para a CBTU como diretor, em 2007, assumindo a Diretoria Técnica, onde permaneci até 2010. Em seguida, assumi a Diretoria de Engenharia e Transportes da Odebrecht Transport, em uma experiência muito rica. Trabalhamos na estruturação da Linha 6 do metrô de São Paulo — um orgulho ter participado —, na implantação do VLT do Rio de Janeiro, além de diversas obras rodoviárias e até projetos na área aeroportuária.
Paralelamente, sempre atuei na área acadêmica, na FGV e no Instituto de Engenharia, lecionando na área ferroviária. Quando saí da Odebrecht, vim para cá e começamos a estruturar esse centro de estudos.
“Passei pela área de projetos, pelo campo, pela gestão de investimentos, pela estruturação de novos negócios e pela academia. Essa trajetória me deu uma visão sistêmica dos transportes no Brasil.”
Quando olho essa trajetória, vejo que ela me proporciona uma visão muito sistêmica e global: passei pela área de projetos, pelo campo, pela gestão de investimentos, pela estruturação de novos negócios e pela academia, desenvolvendo estudos e projetos. Isso me dá amplitude para dialogar com diferentes áreas — não só ferroviária, mas também rodoviária, portuária e aeroportuária. E na FGV Transporte, na qual venho atuando nos últimos anos. Vejo essa trajetória como um enriquecimento.
Sou engenheiro de transportes, tenho formação na área civil, sou engenheiro civil e fiz mestrado em engenharia de transportes e doutorado em engenharia de produção, com foco em transportes. Essa formação me dá uma visão ampla e a possibilidade de continuar estudando e aprendendo o tempo todo.
Trabalhamos juntos em um projeto em 2004 e 2005, quando realizamos, com a ABIFER, um trabalho de grande relevância para sensibilizar parlamentares e a Casa Civil sobre a importância da ferrovia. Lembra disso, Vicente?
Vicente Abate
Sim.
Marcus Quintella
Os caras não sabiam nem o que queriam. Não se falava nem em VLT no Brasil.
Pouco tempo depois — estamos falando de 2004, ou seja, 22 anos atrás. Você lembra disso?
O grande Cesário foi o capitão, nosso querido e saudoso Cesário. E aí estávamos eu, você, Ferrari — lembra? O Ferrari participando. Quer dizer, era um negócio sensacional.
E foi a partir dali que começamos a trocar figurinhas sempre.
Vicente Abate
Muito bom. Uma trajetória espetacular, brilhante, que confirma o acerto de conversarmos agora com mais detalhes.
Nessa mesma questão da trajetória, Marcus, o Brasil vive um momento de retomada do debate sobre infraestrutura. Na sua visão, qual é hoje o papel estratégico das ferrovias dentro da matriz de transporte nacional?
Marcus Quintella
Esse é um tema que surge o tempo todo, não é? Eu venho participando de entrevistas, vídeos, podcasts — o tempo todo. Fiz recentemente uma matéria grande para uma rádio internacional, escrevi para algumas revistas e tenho publicado artigos sobre isso.
E é sempre delicado criticar a nossa própria origem, algo pelo qual temos grande carinho e até otimismo. No fim, a gente critica, mas é aquela história: só nós podemos criticar. Não venham falar mal da ferrovia — deixem que eu falo, porque estou dentro dela. Tenho, de fato, uma história nesse setor.
Hoje, muita gente no mercado fala de ferrovia, se diz ferroviário, mas ninguém é ferroviário se não tiver vivido isso intensamente e tiver propriedade para falar.
Estamos, de fato, em uma fase muito distante daquilo que desejamos. Se você olhar os dados — inclusive levantamentos do TCU e da Agência Nacional —, a quantidade de linhas caiu de forma assustadora. Dos cerca de 30 mil quilômetros nominais, alguns falam em 8 mil, outros em 10 mil quilômetros que estão efetivamente operacionais. Ou seja, há algo em torno de 20 mil quilômetros abandonados ou subutilizados.
Eu presenciei isso, Vicente, já em 2004. Naquela época, o José Alexandre Rezende estava no início da ANTT. Eu tinha saído da CBTU e ele me chamou. Fizemos um levantamento nacional para estudar os trechos abandonados ou subutilizados. Isso foi em 2003, 2004.
Montei uma equipe de engenheiros e percorremos o Brasil. Selecionamos 15 trechos, de norte a sul, visitamos in loco, fizemos levantamentos e relatórios. Esse material provavelmente está arquivado na ANTT até hoje. Naquele momento, o objetivo era avaliar a viabilidade econômica desses trechos — e já se constatava uma baixa viabilidade. Não era à toa que estavam subutilizados.
Não vamos entrar aqui no mérito dos contratos de concessão, mas é evidente: a concessionária privada atua onde há demanda e resultado econômico. E aquela situação já apontava o cenário que hoje culmina nas devoluções de trechos.
Voltando à sua pergunta: se hoje temos cerca de 10 mil quilômetros operacionais, precisamos olhar para o perfil de carga. Aproximadamente 70% a 72% do que circula nas ferrovias é minério. O agronegócio representa cerca de 15%. E onde estão os combustíveis? Onde estão as cargas gerais? Estão, majoritariamente, nas rodovias.
Isso gera uma série de problemas: sobrecarga da infraestrutura rodoviária, aumento de acidentes e um peso excessivo sobre o caminhoneiro, que acaba assumindo, de forma indevida, o papel da ferrovia, transportando cargas por longas distâncias.
Mesmo nesses 10 mil quilômetros, existem janelas e possibilidades de inserção de outras cargas. Mas, como é natural, a prioridade das concessionárias recai sobre aquilo que gera maior retorno.
O que vemos hoje é um claro desequilíbrio da matriz de transporte. As rodovias concentram entre 65% e 70% da carga transportada. Se retirarmos o minério da conta ferroviária, esse percentual sobe para algo próximo de 90%
O país vive uma crise de infraestrutura e ainda enfrentamos outro problema: a própria precariedade das rodovias. Segundo levantamentos da CNT, apenas cerca de 12% da malha rodoviária brasileira é pavimentada — e, desse total, aproximadamente 67% está em estado péssimo, ruim ou regular.
Então é uma situação complicadíssima. Isso resulta em depreciação acelerada de veículos, ineficiência energética, aumento de acidentes e maiores custos de manutenção. E nem estou falando das hidrovias.
Ou seja, a intermodalidade no Brasil ainda está muito distante de se consolidar — e a ferrovia teria um papel estratégico fundamental nesse processo.
Temos potencial para isso. Mas, quando olhamos o mapa do Brasil, é evidente o desequilíbrio: grande parte do território simplesmente não conta com ferrovia. Se traçarmos uma linha do centro para o lado esquerdo do mapa, praticamente não há malha ferroviária. Então isso aí é muito triste. E, ao norte e nordeste, a carência também é significativa. Na prática, estamos falando de uma concentração no Sul e Sudeste.
Vicente Abate
Exatamente.
Marcus Quintella
Estrategicamente, isso é muito ruim para o país. Aí vem aquela história da porteira para dentro: o país é maravilhoso, altamente produtivo no agronegócio, com grande tecnologia e eficiência. Da porteira para fora, porém, perde boa parte dessa competitividade, elevando o custo do país a cerca de 18% do PIB, o custo logístico do país.
Quer dizer, são números que a gente já tem na cabeça, que todo mundo repete o tempo todo, mas que são importantes de serem ressaltados continuamente.
Vicente Abate
E eu diria, Marcus, que nós temos um papel fundamental — você, na FGV e em outras instituições; nós, na ABIFER; o IQF; o próprio SIMEFRE; a ALAF Brasil —, enfim, todas as entidades que trabalham em conjunto para que possamos alterar esse panorama.
É um cenário que desestimula o investimento, e precisamos unir forças entre o governo e as entidades privadas para sair dessa situação que você descreveu com muita propriedade.
Ainda dentro deste primeiro bloco: existe uma forte dependência do modal rodoviário, como você já mencionou. Quais são os principais entraves para se alcançar um maior equilíbrio dessa matriz?
Vale relembrar que, historicamente, o modal ferroviário chegou a participar com cerca de 20%. Houve um estudo, há cerca de dois anos — se não me falha a memória —, realizado pela Dom Cabral, que apontou algo em torno de 27,5%. E temos hoje uma indicação da Infra S.A. de que, em 2035, poderemos chegar a 35% a 40%, equilibrando com o rodoviário — sem desmerecer esse e os demais modos de transporte, que também são importantes.
Como você enxerga esse cenário? Como podemos alcançar, efetivamente, esse equilíbrio na matriz de transporte brasileira?
Marcus Quintella
Bom, eu acho muito otimista essa visão de termos, em 2035, 35% da matriz, porque isso, teoricamente, é viável. O problema todo é a execução.
Hoje dependemos muito do investimento privado para ferrovias. Em qualquer lugar do mundo, quando observamos a evolução da infraestrutura — ferrovias e rodovias estruturantes —, vemos que ela é, majoritariamente, financiada com recursos públicos. Até mesmo no Brasil, as concessões foram feitas sobre ativos já estruturados com investimento público.
Quando a concessão entrou, ela já encontrou tanto as ferrovias quanto as rodovias estruturadas; são pouquíssimos os casos em que houve construção do zero, como nos modelos do tipo BOT (Build, Operate and Transfer). Mas, no caso brasileiro, não foi assim. Ao assumir as concessões, as empresas passaram a realizar modernizações e obras, porém toda a base de estruturação das ferrovias foi feita com recursos públicos — e isso é uma realidade observada em praticamente todos os países.
O problema é que, há décadas, independentemente do governo, enfrentamos restrições orçamentárias. Não temos capacidade de investimento suficiente — nem para rodovias, nem para ferrovias.
Vejo isso com bastante preocupação, especialmente quando temos, por exemplo, há mais de 15 anos, a Ferrogrão parada.
Se queremos equilibrar a matriz de transporte em 10 ou 11 anos, esse é, em tese, o tempo necessário para a construção — considerando que tudo ocorra dentro do cronograma. Mas não há histórico no país de construção de 1.000 quilômetros de ferrovia em 9 anos. Isso simplesmente não existe.
Basta olhar os exemplos: a Norte-Sul levou cerca de 40 anos; a Ferrovia do Aço não se concretizou; a Carajás foi uma exceção, com execução mais rápida.
“Um dos grandes problemas que temos é a ausência de um planejamento de transportes estruturado, de um verdadeiro plano de Estado.”
E, mesmo que uma nova ferrovia fique pronta em 9 anos, ainda há o período de maturação operacional (ramp-up) para que ela ganhe tração operacional.
Existe uma certa ilusão de que, ao concluir uma ferrovia, toda a carga migrará automaticamente da rodovia. Não é assim. Ninguém abandona, de imediato, um sistema que, ainda que com problemas, está funcionando e atendendo à demanda.
Vicente Abate
Tem que haver uma transição.
Marcus Quintella
Não existe essa mudança imediata. Existe um “ramp-up”, uma migração, um entendimento de como aquela operação vai funcionar: como será o transbordo, como serão os terminais.
Tudo isso precisa estar estruturado — lá em Miritituba, lá no porto — com a infraestrutura pronta em paralelo. Como será a velocidade comercial? Como serão as interferências? E as judicializações? Como será a regulação?
Quer dizer, leva tempo para ganhar escala. Essa mudança não é imediata. Talvez nem vejamos isso — não sei. Pode ser que, daqui a 20 anos, se a obra começasse hoje, tivéssemos uma Ferrogrão operacional, já produzindo resultados. E isso considerando que toda a integração que abastece essa ferrovia, lá em Sinop, também esteja funcionando.
Além disso, há toda a questão de Miritituba e da hidrovia do Tapajós. Não se trata apenas de ter um rio navegável — é preciso estruturar a hidrovia: investir em sinalização, balizamento, derrocamento, dragagem, entre outros aspectos.
Tudo isso é necessário para reter essa carga dentro do sistema que queremos estruturar. Caso contrário, ela continuará no caminhão, seguindo para o Sul. Não vai nem utilizar plenamente a BR-163, que também não está conseguindo cumprir esse papel.
E a carga continua indo para Santos, Paranaguá e até Rio Grande — não é isso?
Vicente Abate
Isso, exatamente. Você acaba travando o transporte para o Arco Norte, que é bastante relevante e promissor. Mas, com todos esses entraves, realmente poderemos ter dificuldades para transferir carga para essa região — especialmente considerando que o Mato Grosso é o celeiro não só nacional, mas mundial do agronegócio.
Outro dia me perguntaram: “Mas Mato Grosso, com três ferrovias?” Porque estamos falando da Ferrogrão; da Rumo, que está construindo de Rondonópolis até Lucas do Rio Verde; e da Vale, que está construindo de Água Boa até Mara Rosa, para ligação com a Norte-Sul.
Sim, Mato Grosso merece, porque há carga para isso. Se não tivermos um transporte eficiente — sem, novamente, preterir o rodoviário —, ficaremos em uma situação difícil, transferindo carga por um modo que não é tão eficiente, seguro, econômico e regular quanto o ferroviário, tanto para cargas quanto para passageiros.
Marcus Quintella
É lógico, lógico. E nem vamos entrar no tema de passageiros, porque o transporte de passageiros de longa distância já é outro assunto — é outro “animal”, como se diz.
Mas, além de tudo isso, ainda temos os desafios da FICO, da FIOL e da própria Norte-Sul completa. Nada disso é imediato.
Por isso, essa visão de 2035 talvez devesse ser revista para algo mais aderente à realidade. Um dos grandes problemas que temos — e isso é recorrente — é a ausência de um planejamento de transporte estruturado, de um plano de Estado.
Se ainda tivéssemos um órgão como o extinto GEIPOT (Grupo/Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) — para quem está assistindo e não conhece, vale pesquisar —, que reunia um corpo técnico de transportes altamente qualificado, com foco em planejamento, estudos, dados e informações que orientavam os projetos nacionais, talvez estivéssemos em outra situação.
Hoje temos diversos atores governamentais tratando do tema: Infra S.A., Ministério dos Transportes, DNIT, além dos estados. Ou seja, há muitas iniciativas, mas pouca unificação de visão e planejamento.
E, para que tudo isso que estamos discutindo se concretize até 2035, já deveria estar em andamento — e não está. O que vemos, de fato, são principalmente as obras privadas, que são louváveis. Se não fosse a iniciativa privada, a situação seria ainda mais crítica.
Vicente Abate
Sim, sim, exatamente.
Marcus Quintella
Se não fosse o setor privado, nós não estaríamos nem no patamar em que estamos hoje.
Vicente Abate
Marcus, isso não é nenhum desestímulo para que consigamos avançar; as dificuldades são, de fato, reais.
Cabe a nós, mais uma vez, como falamos no início da conversa — tanto aos mais experientes do setor ferroviário quanto aos mais jovens que estão chegando —, fazer com que isso se torne realidade. Talvez não nos próximos 10 anos, mas que possamos, ao menos, nos aproximar de um maior equilíbrio na matriz de transporte de carga brasileira.
Marcus Quintella
É porque — só acrescentando, Vicente, antes de você passar para o próximo ponto — precisamos sempre lembrar o seguinte: o equilíbrio da matriz de transporte de carga, a partir do fortalecimento da ferrovia, impacta diretamente a geração de empregos e o crescimento da economia. Também impacta a nossa indústria ferroviária, que é uma megaindústria. Poderíamos falar longamente sobre isso. Temos uma potencialidade enorme na indústria nacional.
A gente pode dar uma aula disso aqui. Nós temos uma potencialidade da indústria nacional absurda. Hoje, por exemplo, o país não fabrica mais trilhos. Eu vivi a época em que ia buscar trilhos na CSN, em Volta Redonda, Vicente.
Vicente Abate
Sim, lá na década de 1990, exatamente. Nós perdemos isso. Infelizmente, a CSN, até por uma questão de demanda — ou melhor, pela falta de demanda à época —, acabou desativando suas linhas, e hoje não temos mais a fabricação de trilhos no país.
Ainda bem que, por uma ação da ANTF com a ABIFER, em determinado momento, conseguimos reduzir o imposto de importação a zero, para facilitar essa compra pelas concessionárias. Mas, efetivamente, perdemos a trajetória que nos permitiria produzir trilhos no Brasil.
Hoje, felizmente, contamos com fornecedores dos Estados Unidos, da Polônia, com siderúrgicas da Europa e da Ásia, que conseguem suprir esse mercado. Caso contrário, não teríamos sequer esse insumo básico para pensar na expansão da malha ferroviária brasileira.
Avançando para outro ponto: você mencionou a necessidade de elevar os investimentos em transporte para cerca de 4% a 4,5% do PIB.
Vale lembrar que já tivemos, no passado, um índice de aproximadamente 2%, que se mostrou claramente insuficiente. Portanto, sua visão de 4% a 4,5% do PIB é extremamente pertinente.
Quais seriam os caminhos mais viáveis para atingir esse patamar de investimento em ferrovias?
Marcus Quintella
Pois é, Vicente, quando você fala em 4% do PIB, estamos falando de algo em torno de R$ 440 bilhões por ano, de forma ininterrupta, durante 25 anos. Esse é um levantamento que venho acompanhando, feito por diversos economistas.
Um deles, de quem gosto muito e admiro o pensamento, é o Claudio Frischtak, da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios. Ele trabalha bastante com esse número. Claro que pode variar — 3%, 4%, 5% —, sempre há alguma imprecisão, mas isso não é o mais importante.
O ponto central é que hoje investimos cerca de 0,32% do PIB em transportes. E, quando se fala em 1%, normalmente se está falando de infraestrutura como um todo — que inclui telecomunicações, energia, saneamento e transporte. O transporte, isoladamente, representa uma parcela muito pequena.
Ou seja, estamos falando de R$ 440 bilhões por ano, todos os anos. E aí entra um ponto importante: precisamos ser realistas.
Costumo dar um exemplo: se chegasse um caminhão de outro planeta com R$ 440 bilhões em espécie e colocasse esse valor no centro do país, dizendo “isso é para investir em transporte”, ainda assim levaríamos cerca de dois anos para começar a gastar esse dinheiro — se ele não desaparecesse antes por algum outro motivo.
E por quê? Porque não temos projetos suficientes, não temos planejamento estruturado e não temos mão de obra disponível. Existe hoje um grande déficit de profissionais — não só na indústria, mas também na construção civil e em obras de grande porte.
Faltam engenheiros, Vicente. Provavelmente faltarão maquinistas. Já falta caminhoneiro, e há previsões de um apagão dessa mão de obra nos próximos anos.
Ou seja, não há nem capacidade de absorver esse volume de investimento. Para sustentar 4% do PIB ao ano, de forma contínua, seria necessário iniciar um processo estruturado, sem interrupções — e isso não acontece de forma imediata.
Não se salta de 0,32% para 4% em um ano. Esse crescimento precisa ser gradual, ganhando tração ao longo do tempo, desde que haja continuidade nos investimentos.
Além disso, o país enfrenta restrições fiscais. Não há espaço orçamentário significativo, e o endividamento — como ocorreu nas décadas de 1960 e 1970 — trouxe consequências graves, como inflação elevada e crise econômica.
Lembro que estávamos em uma situação terrível. Qualquer economista pode falar melhor do que eu, mas não vejo espaço para que isso aconteça. Esse é um número teórico.
Ou seja, seria o investimento necessário para reduzir essa diferença na área de logística e para que o país se equipare a outros de dimensão continental, com níveis semelhantes de produtividade — considerando que hoje o Brasil está entre a oitava, nona ou décima economia do mundo.
Agora, para que isso aconteça, muita coisa precisa mudar no país, porque há outras prioridades. Não é possível simplesmente dizer: “a partir de hoje vamos investir 2%, 3%”, porque existem demandas em saúde, segurança, habitação — tudo isso precisa ser atendido dentro de uma margem de investimento bastante limitada.
Portanto, não é pessimismo, é realismo. Não se trata de julgamento de mérito, mas de uma análise baseada em fatos e números.
Vicente Abate
Perfeito, perfeito. Como você avalia o modelo atual de concessões ferroviárias no Brasil? O que tem funcionado bem e o que ainda precisa evoluir?
E eu acrescentaria também um outro modelo que hoje está vigente — ainda que incipiente —, que são as autorizações ferroviárias.
Marcus Quintella
Pois é, Vicente, vejo que o modelo de concessões está funcionando.
Não vejo o país hoje — se não tivesse iniciado, em 1996, o processo de privatização — como estaria. Você também acompanha isso e sabe que, pelo contrário, estaríamos em uma situação muito pior.
“Não se salta de 0,32% para 4% do PIB em um ano. Esse crescimento precisa ser gradual, com planejamento e continuidade.”
Vicente Abate
Lembro que o déficit anual do setor no Brasil era de milhões de dólares — algo em torno de um milhão de dólares por dia que se perdia.
Com o advento das concessões ferroviárias, houve um avanço extremamente importante, permitindo que as concessionárias privadas ganhassem tração para realizar o que, de fato, foi feito ao longo de todo esse período.
Portanto, eu concordo plenamente com você.
Marcus Quintella
É, talvez. É como está acontecendo hoje: as licitações e os novos modelos estão tentando melhorar.
Não dá para criticar o processo daquela época, mas talvez, se tivesse havido um estudo maior — um GEIPOT (que foi extinto), alguma estrutura com essa visão —, talvez não se tivessem concedido aqueles grandes blocos, baseados nas superintendências regionais da Rede Ferroviária, SR-1, SR-2, SR-3 e assim por diante.
Talvez tivessem sido estruturados blocos mais interessantes, mais efetivos, e deixadas outras linhas para investimento público, para o desenvolvimento do próprio Estado. Ou seja, entender melhor os estudos de demanda, fazer efetivamente estudos de demanda.
Se isso tivesse acontecido, talvez o salto de investimentos das concessionárias tivesse sido mais eficaz. Acho que, ao longo do processo, provavelmente se perdeu muito dinheiro. Se houvesse uma concentração maior naquilo que efetivamente poderia dar resultado, seria diferente.
Mas é muito difícil fazer esse tipo de análise olhando para aquela época. Estamos falando de 1996, ou até antes, quando o processo foi desenhado, e as coisas foram evoluindo.
Essas antecipações, inclusive, foram uma evolução importante do processo, do modelo. Há críticas, mas não vejo que tinha outra alternativa. Não vejo outra saída que não seja essa — deixar acabar o contrato para depois fazer outro seria uma situação muito complicada.
Em relação às autorizações, por exemplo, fizemos recentemente um evento em Brasília que foi sensacional. Foi no âmbito do Comitê de Regulação Ferroviária, do qual sou coordenador na FGV-Direito, que tem vários comitês de regulação, como a rodoviária, aeroportuária, seguros, saúde e tal.
Fui convidado para coordenar o evento que foi realizado no TCU, com apoio do ministro Anastasia, que é uma figura muito interessante, além de extremamente gentil e conhecedor do tema. Contamos com a presença da ANTT, com seu diretor-geral, Guilherme Theo, que vem atuando de forma muito interessante, não apenas do ponto de vista político, mas também técnico.
Teve também o meu querido amigo, ex-diretor da ANTT, o Davi Barreto, que participou, e o “homem da carga”, que foi colocado lá para equilibrar, o Luiz Carlos Baldez.
Então, a reunião foi com ANTT, ANTF e ANUT. E nós mediamos a reunião, com cerca de 40 pessoas de todos os setores: tinha pessoal da ANTT, da MRS, da Rumo, de escritórios importantes de advocacia ligados à infraestrutura.
O debate foi muito bom e se concentrou nos conceitos de interoperabilidade, direito de passagem e tráfego mútuo, para que as autorizações, por exemplo, fizessem sentido.
Isso foi discutido, e até se levantou a possibilidade de unificar o regime. Como isso poderia acontecer? As concessões poderiam migrar para autorizações? Como se daria a relação entre autorregulação e regulação?
São questões centrais. Um investidor privado, ao optar por uma autorização, precisa entender que será autorregulado, mas, ao acessar uma malha troncal regulada, terá que lidar com uma série de condicionantes.
Então, vale o investimento? Tem que precificar isso. Se eu sou a própria concessionária e faço uma autorização, ótimo. Mas, se eu sou um investidor de fora, eu tenho que avaliar isso.
Vai ter garantia de direito de passagem? Eu vou ter transparência? Eu vou ter preços? Vou ter janela para entrar? A minha carga vai chegar lá no porto do jeito que foi planejado?
Quer dizer, é uma situação que precisa ser discutida e debatida o tempo todo — e é o que está acontecendo.
O Davi colocou isso, a ANTF, a ANUT. Quer dizer, há possibilidade de isso acontecer. As autorizações ainda não decolaram, e isso precisa evoluir, porque é um modelo americano importante, um modelo que deu certo nos Estados Unidos e que pode dar certo aqui no país.
Mas construir ferrovia é caro e tem uma maturação de longo prazo. Então, eu não vou colocar bilhões de reais sem um horizonte claro. A modelagem financeira tem que precificar todos os riscos, todas essas situações.
Vicente Abate
Inclusive, participei remotamente desse evento a que você se referiu, e foi muito importante essa visão que foi trazida ali.
Eu queria apenas mencionar, aproveitando que falamos das concessões ferroviárias, que elas, no início, naturalmente tinham como propósito a segurança e a produção, sem contemplar investimentos. Foi preciso algum tempo até que se chegasse ao modelo das renovações antecipadas, permitindo o aporte de recursos pelas próprias concessionárias para promover o crescimento da malha ferroviária.
Então, são momentos — momentos que retiram do governo federal os custos que existiam à época e para os quais não havia capital disponível. As concessionárias assumiram esse papel e, agora, nas renovações antecipadas, estão prevendo investimentos vultosos, para que possamos, além de garantir segurança e produção, avançar também com capital investido por elas próprias.
Você já entrou no tema da interoperabilidade e do direito de passagem, então eu passo para os projetos existentes hoje. Projetos como a Ferrogrão, a FICO (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste), a FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), o Corredor Bioceânico — e eu mencionaria também o Anel Ferroviário do Sudeste, a EF-118 — têm sido apontados como estruturantes.
Quais deles considera prioritários e por quê?
Marcus Quintella
Olha, para mim, toda ferrovia é prioritária no país, não é, Vicente? Eu acho que, falou em ferrovia, para mim, é prioridade. Sei que isso está acontecendo tudo concomitantemente. Como isso seria um sonho muito difícil de acontecer, eu elegeria hoje, neste momento, realmente a Ferrogrão.
Discordo daquela tese de que ela concorre com a BR-163. Acho que são complementares, cada caso é um caso. Isso acontece no mundo inteiro — por que não pode acontecer aqui no Brasil? Concorda?
Não vou dizer que ela vai “matar” a rodovia. Pelo contrário, ela vai fazer o fluxo acontecer de uma forma muito mais eficaz, ambientalmente correta, com eficiência energética e com mais rapidez. São complementares. A rodovia tem o seu papel estruturante ao longo do trecho: cria centros de produção, centros de distribuição, cidades vão se desenvolver.
A ferrovia, se houver possibilidade de ramais, pode também criar polos de desenvolvimento, pode criar cidades — depende, são estratégias do mercado. A princípio, a Ferrogrão é uma ligação expressa de Sinop (MT) ao porto de Miritituba, no município de Itaituba (PA), fazendo o escoamento, o que é ótimo.
No meu ponto de vista, se fizermos um estudo mais aprofundado, não haverá uma concorrência que deprecie a rodovia. Não vejo dessa maneira. Então, eu elegeria, efetivamente, a Ferrogrão.
Acredito que só é preciso ajustar um pouco a modelagem — e isso já está avançando, com a liberação da parte ambiental, que, inclusive, sempre me causou dúvida, considerando que o traçado está praticamente dentro da faixa de domínio da BR-163. Isso já se arrasta há uns 10, 15 anos.
Vejo que é um projeto que pode ser trabalhado. Entendo que, embora alguns números mostrem que ele se sustenta apenas com investimento privado, não vejo dessa forma. Acho que deve haver participação de recursos públicos. Não acredito em PPP nesse caso, mas entendo que deve haver algum tipo de aporte público na largada.
É um projeto que tem demanda. Se você estudar e entender a demanda, ela existe. Agora, transformá-la em carga ferroviária — ou seja, trazer essa carga para a ferrovia, em vez de ela continuar descendo pelas rotas tradicionais, utilizando toda a malha paulista — é outra história.
E isso leva tempo: quanto tempo essa carga vai migrar? E como ela continuará também na rodovia? Essa divisão vai acontecer. Aquilo que for mais adequado à rodovia continuará na rodovia. Há cargas que não são compatíveis com a ferrovia e vão continuar nesse modal.
Então, vejo a Ferrogrão como muito estratégica.
Tenho uma leve impressão de que a EF-118 ainda precisa ser melhor trabalhada.
Não a vejo, hoje, como uma ferrovia estruturante capaz de resolver, sozinha, a ligação entre Vitória e Rio de Janeiro.
Entendo que a FICO e a FIOL precisam ter uma ligação direta e se conectar à Ferrovia Norte-Sul (EF-151). Mas não abriria mão dessa conexão com a Norte-Sul, porque ela também precisa dessas ligações.
A FICO e a FIOL podem ter saídas tanto para o Norte quanto para o Sul, utilizando a Norte-Sul exatamente como uma espinha dorsal do sistema, cumprindo seu papel estruturante.
Vicente Abate
Aproveitando esse ponto que você falou, existe uma proposta do próprio Ministério dos Transportes — e nós tivemos uma influência da ABIFER, eu diria, nessa decisão — de que, quando você sai de Ilhéus, pela FIOL, e vai até Barreiras, em vez de seguir direto para Figueirópolis, na Norte-Sul, já há uma proposta — que vai depender de solo e de uma série de outras condicionantes — de ligar Barreiras, ou a região de Barreiras, até Mara Rosa.
E aí você faria, efetivamente, a FIOL e a FICO se unirem em Mara Rosa, vindo da FICO, como a gente falou, Água Boa–Mara Rosa, e depois chegando até Ilhéus, passando por Barreiras, que é o grande centro de produção do oeste baiano de grãos e outros produtos.
Marcus Quintella
E aí, você tem que pacificar o conceito de tráfego mútuo e direito de passagem.
Porque outra questão sobre a qual quase ninguém está falando é o complexo portuário de Ilhéus, que não existe.
Não adianta nada fazer tudo isso, tocar o barco ali e construir aquilo, se não mexer em Ilhéus.
Vicente Abate
Exatamente.
Marcus Quintella
Cadê o porto? O porto de Ilhéus é outra coisa. Não é o porto de Ilhéus — é a autoridade portuária de Salvador, lá da Codeba. É outra situação. Quero saber de um porto que vá ligar na ferrovia.
Vicente Abate
Sim. Claro, concordo plenamente.
Marcus Quintella
Cadê o investimento nesse porto? Não é? Sem o porto, a ferrovia não existe.
Vicente Abate
Só voltando um pouquinho à questão da Ferrogrão, que eu acho que é importante também dizer: como você já mencionou, ela chega lá em Miritituba e, através do Tapajós, chega a Barcarena e assim por diante.
Você tem a Ferrogrão nesse sentido e, aproveitando a construção pela Rumo até Rondonópolis, você chega ao Porto de Santos e depois a Paranaguá.
Então é importante esse ponto de que a Ferrogrão é efetivamente estruturante, nesse sentido também, porque ela vai para o Arco Norte e depois também complementa o transporte, indo para o Sudeste e o Sul do país, não é?
Marcus Quintella
É natural que a Ferrogrão, depois de pronta, vá se conectar com toda a malha paulista — Rondonópolis, Lucas do Rio Verde. Isso vai acontecer, vai haver toda uma interligação.
Pode demorar, a gente não vai ver isso, Vicente, mas é natural. Tem que começar. Ela não está solta no mapa, entendeu?
Ela é uma ferrovia greenfield, totalmente pioneira, que vai desbravar aquela região — assim como a BR-163. Eu estava lendo esse projeto da BR-163 lá atrás, em 2005, com o BNDES. Ela era considerada uma rodovia pioneira, greenfield, estruturante — e se provou assim, e está sendo.
Então, é tudo uma questão de começar.
A única questão, dentro desse contexto que você falou, seria essa minha visão estratégica desses projetos.
“Transporte de alta capacidade só existe com metrô e trem. Isso é matemática.”
Vicente Abate
Perfeito. Vamos passar um pouquinho para mobilidade urbana e transporte de passageiros, que é outra situação que também requer os nossos cuidados.
No seu livro mais recente, você destaca o papel do transporte público na inclusão social e na sustentabilidade urbana. Como essa visão se conecta com o desenvolvimento ferroviário no Brasil?
Marcus Quintella
Por quê? Porque tudo que eu falo no meu livro Mobilidade Urbana e Transporte Público: conceitos, análises, fatos e opiniões, que está disponível na Editora FGV ou na Amazon, é um livro que reúne 20 artigos atualizados.
Eu peguei toda a minha produção na área de mobilidade urbana desde o início dos anos 2000 e — só fazendo um parêntese aqui — eu me aproximei da ABIFER pelo Cesário (engenheiro Luís Cesário Amaro da Silveira), em 2003, 2004, quando eu escrevia no Jornal do Brasil, no Rio de Janeiro.
Eu tinha uma coluna semanal e muitos artigos estão aqui. Eu escrevia sobre transporte, e o Cesário leu e me procurou — não sei como ele me achou naquela época —, me procurou e marcamos um encontro. Dali seguimos. Ele lia os meus artigos no JB, que era um jornal importante na época, jornal físico. Foi muito legal isso aí.
Então, essa coletânea desse material todo — artigos, entrevistas, tudo que eu fiz — eu atualizei. Levei um ano atualizando para números atuais, dados atuais, a situação atual, o contexto atual, e coloquei no livro.
E, em qualquer ponto, você vai ver a ferrovia, a metroferrovia, sendo a espinha dorsal, a base. Por quê? Porque existe um conceito, Vicente, que infelizmente ainda é muito falado por políticos e governantes, que é o transporte de alta capacidade nas cidades, o BRT (Bus Rapid Transit) de alta capacidade.
As pessoas não conseguem entender que isso é matemática, é conta. Transporte de alta capacidade só existe metrô e trem, entendeu? Então, em corredores de alta demanda, é indispensável oferecer transporte de alta capacidade.
Não adianta fazer como foi feito aqui no Rio de Janeiro, colocar o BRT para atender corredores de alta demanda, porque é questão matemática — vai dar problema. Então, como nós não temos dinheiro — aqui é o mesmo caso da ferrovia de carga, recursos para investimentos em metrôs, tanto que nós temos hoje uma cidade como São Paulo com 104 km de metrô, caminhando para 120 agora com a Linha 6, você vai ter problemas sempre, porque não há recurso.
Não cabe no mandato, não é? Um metrô não cabe no mandato. Então é muito mais fácil fazer um BRT, é muito mais fácil fazer sistema viário, congestionar, incentivar o rodoviarismo, incentivar aplicativo, incentivar tudo que não seja a metroferrovia.
Isso é muito trabalhado no livro, mostrando todas as vantagens ambientais, as vantagens socioeconômicas em termos de ganho de tempo. O metrô de São Paulo é fantástico — todo ano ele faz o Balanço Social e mostra o quanto a sua existência gera de ganho de tempo, mesmo com todos os problemas que São Paulo tem.
São bilhões por ano em economia de tempo, redução de acidentes, economia de manutenção de vias públicas, economia de combustível. Tudo isso é precificado e mostra o benefício que justifica os investimentos em metrô.
Então isso é fundamental que aconteça.
E outra coisa que a gente bate muito aqui, dentro desse ambiente socioeconômico, é o que felizmente hoje está se tornando lei: o novo Marco Regulatório do Transporte Público, que está na mesa do presidente para ser sancionado.
É um compêndio muito bem feito de transporte, para o qual eu acho que contribuí, como você e como várias pessoas contribuíram. Ali não está a solução, mas é uma diretriz fundamental.
E mostra que a tarifa não pode ser o único sustentador do transporte. A tarifa paga pelo usuário é uma coisa; o custo do transporte é outra.
Então, o subsídio hoje aparece dentro dessa lei como elemento fundamental. Sem subsídio, em nenhum lugar do mundo o transporte público sobrevive, não fecha a conta.
Só que muitas pessoas ainda consideram subsídio como benesse, como dinheiro público sendo dado à concessão. Não existe isso.
Vicente Abate
Claro que existem receitas acessórias importantes, das quais é preciso lançar mão, mas o subsídio estatal é fundamental. E, como você falou, no mundo todo isso acontece.
Marcus Quintella
Mas, Vicente, você tem uma ideia: o governo federal já faz subsídio, sem alarde nenhum, desde a criação da CBTU, em 1984.
Todos os sistemas de trens do governo federal — Rio, São Paulo, a SuperVia, a CPTM — eram federais: Salvador, Belo Horizonte, Porto Alegre e Recife.
Todos foram subsidiados a vida toda. E, no Nordeste, praticamente tarifa zero, com tarifas muito baixas. Nos sistemas que até hoje são pequenos — lá em Natal, João Pessoa, em Maceió —, a tarifa chegou a ser de 50 centavos.
Você lembra disso, Vicente?
Vicente Abate
Lembro.
Marcus Quintella
E custava 9, custava 9, entendeu? Então aquilo era subsídio na veia, não é? E isso depois chegou aos ônibus. Hoje, São Paulo já evoluiu, o Rio de Janeiro, Brasília, Florianópolis, Curitiba — todos já têm o subsídio —, dando uma tendência da tal tarifa zero, que aí é outra discussão, não é?
Mas é muito importante que não haja essa ideia de que o transporte público se sustenta apenas pela tarifa paga pelo usuário.
Isso, felizmente, no novo Marco do Transporte Público, está, conceitualmente, muito bem feito. Tem que parabenizar os autores desse projeto de lei.
Vicente Abate
Eu acho que o Denis Andia foi muito efetivo nesse projeto. É uma pessoa de qualidade, lá de Santa Bárbara d’Oeste, e, dentro do Ministério das Cidades, teve uma atuação preponderante nisso.
O transporte ferroviário de passageiros ainda é pouco explorado no país. Quais são os principais desafios para a sua expansão?
Nós temos aí os TICs (Trem Intercidades) — hoje, o de São Paulo–Campinas já em andamento; o de Sorocaba, esperamos que ainda no segundo semestre possamos ter as audiências públicas, o edital e a própria contratação. Temos Brasília–Luziânia, que é um trecho importante ali perto da capital; o trem de Gramado; a Serra Verde Express; temos a CPTM, além do metrô de São Paulo e de outros metrôs que atuam nas regiões metropolitanas, com ligações importantes, indo para Mogi das Cruzes, Paranapiacaba e assim por diante.
Então, repetindo a pergunta: quais são os principais desafios para a expansão?
Lembrando aqui — eu anotei — que o BNDES teve, já há muito tempo, seis projetos que foram estruturados pelo Ministério dos Transportes: Bento, Caxias, Pelotas, lá no Maranhão, e assim por diante.
Quer dizer, a gente tem vários projetos, alguns em andamento e outros, eu diria, promissores. A pergunta é: quais são os principais desafios para que a gente possa ter essa expansão também no transporte ferroviário de passageiros?
Marcus Quintella
Eu vejo que o transporte de que você está falando é de média e longa distância. Então, o TIC São Paulo–Campinas é um exemplo desse desafio vencido em termos de modelagem.
Ou seja, o dinheiro público tem que estar presente, tanto na constituição quanto na operação — é uma PPP. As pessoas têm que entender que PPP, muita gente fala que é parceria público-privada como se o privado fosse fazer tudo. Não é isso.
Parceria é o seguinte: tem dinheiro público e tem dinheiro privado.
E a lei hoje permite que, na largada, na construção, o dinheiro privado tenha o aporte do dinheiro público. Então o desafio é existir esse dinheiro para a construção desses trens e, depois, ter fundos garantidores dos recursos para a contraprestação pecuniária, no momento em que começar a operação, para complementar a tarifa — porque a tarifa não vai conseguir sustentar, nem remunerar o investimento feito pelo privado.
Porque, se eu sou privado, eu invisto esperando o quê? Retornar o capital investido, remunerar esse capital com a taxa exigida pelos empreendedores e ainda dar lucro. Isso é o básico da iniciativa privada. Não tem filantropia, não é?
Então, para acontecer isso, a tarifa não vai sustentar. A tarifa vai custar o quê? 500 reais? 600 reais? Impossível. Aí vira avião. Então não tem isso.
O desafio dos TICs — que eu acho uma situação maravilhosa — são os investimentos públicos e os fundos garantidores que garantam a PPP e, lá na frente, a contraprestação, além das demandas, da existência da demanda.
Os trechos, muitos são aproveitados em faixas de domínio existentes. Não tem ainda nenhum, que eu tenha conhecimento, que seja totalmente greenfield. Todos eles ainda são sobre leitos existentes, sobre faixas de domínio.
E aí vem também o estudo de demanda. A base de uma modelagem financeira é a demanda. Existindo a demanda, lá na cabeça de um fluxo de caixa — para quem entende de finanças —, é a previsão de receita, é a previsão de demanda.
E essa demanda, associada a tudo aquilo que vem de contraprestação para complementar, vai fechar a conta.
Então eu vejo que os desafios são esses — e não são pequenos, são desafios bastante grandes. Tanto que hoje só estamos com o TIC em construção e espero que se conclua dentro do cronograma previsto.
Vicente Abate
É, nós temos ainda Sorocaba, como eu mencionei há pouco, e tem, para o lado oposto, São José dos Campos e também Santos.
E, nesse ponto, lembrando — só porque, quando vai para São José dos Campos, temos também o projeto do TAV Brasil (Trem de Alta Velocidade) —, que, finalmente, traz a possibilidade de uma ferrovia de passageiros que cumpra o objetivo de unir duas cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, com grande população no seu entorno, nas suas regiões metropolitanas.
E que, segundo os especialistas, em termos de distância de atendimento humano, é uma ferrovia que já deveria ter sido estabelecida no país.
Perdemos muito tempo com várias ações que, infelizmente, não foram à frente, mas eu acho que, com o TAV Brasil, com os recursos que eles estão prevendo — cerca de 50 bilhões de reais —, possamos ver esse projeto se concretizar em um futuro próximo.
Marcus Quintella
Quem tiver curiosidade, o último capítulo do meu livro é sobre o TAV. É um projeto ambicioso.
Esses custos de CAPEX ainda não podem ser batidos o martelo, porque não há um projeto básico definido.
É um projeto que, no meu ponto de vista, não para de pé sem dinheiro público. A tarifa não vai sustentar esse projeto — é uma questão matemática.
Mas ele tem toda a sua viabilidade estratégica, não é? Então precisa ser trabalhado.
E hoje a empresa está no Brasil, está pelejando em cima disso, e vamos aguardar para ver o que acontece.
Mas vale a leitura do capítulo 7 do meu livro, que é bastante interessante.
“Qualidade, segurança e certificação são três pilares inseparáveis da atividade ferroviária.”
Vicente Abate
E quem está tocando isso é uma pessoa de extrema experiência e capacidade, que é o Bernardo Figueiredo, não é?
Marcus Quintella
É, um antigo ferroviário, que já vem lá de trás.
Vicente Abate
Exatamente.
Marcus Quintella
Felizmente, não é nenhum aventureiro que está tocando.
Vicente Abate
Exatamente, é uma pessoa capacitada e com o pé no chão, sem dúvida nenhuma.
Como equilibrar, na prática, as agendas de transporte de carga e de passageiros dentro de uma estratégia nacional integrada?
Muita gente fala que não é possível, no mundo todo, ter transporte de passageiros e de carga numa mesma ferrovia.
Então a pergunta é basicamente: como equilibrar essas agendas de transporte de carga e de passageiros?
Marcus Quintella
É difícil, Vicente. Se você olhar o mundo, as vias de passageiros são segregadas, são vias dedicadas.
Nós temos alguns exemplos aqui no Brasil — os dois em operação são a Estrada de Ferro Vitória-Minas e Carajás —, mas são situações em que a prioridade é da carga. Então os passageiros entram em janelas determinadas, que atendem a uma situação muito específica.
Se quisermos realmente implantar um transporte de passageiros eficiente, não podemos subordiná-lo à operação de carga — entendo dessa maneira, não é?
Mas talvez, se os estudos de demanda nessas linhas que serão devolvidas — que não tiverem carga — puderem atender a essa estratégia de passageiros, ótimo.
Seria um avanço muito grande. Mas eu não vejo como conviver.
Imagina a MRS usando as suas linhas para passageiro. Não se aceitaria uma situação dessas. Vai lá encaixar um passageiro ali — é uma questão diferente, até da própria estrutura da via permanente.
Como é que você vai ter velocidade, raios? Tudo é diferente. Então você vai ter que realmente ter vias dedicadas — que é outra situação: vamos voltar lá para aquela parte de investimento.
Seria um projeto praticamente greenfield. Se eu quiser algo como um TAV, não vai ser aproveitando a via existente. O TAV é greenfield — eu vou ter que desbravar todo aquele trecho, transpor a Serra das Araras com obras de arte especiais caríssimas, com viadutos e túneis, por causa dos raios.
Não posso ter inclinação maior do que 1% para alta velocidade — pode ser até menos, com raios muito grandes.
Porque é uma situação que precisa ser sempre estudada, tanto em termos de engenharia quanto em termos econômicos.
Vicente Abate
Perfeito. Vamos agora para o foco que a gente tem no IQF, o nosso Instituto da Qualidade Ferroviária, cujo presidente é o Sergio Inacio Ferreira, que é a questão da qualidade, segurança e certificação.
Em um cenário de expansão e modernização do setor ferroviário, qual é o papel da qualidade na consolidação de um sistema mais eficiente e competitivo?
Marcus Quintella
Pois é, Vicente, eu tive a oportunidade de participar de todo o processo inicial do IQF com o Sergio e, por uma questão institucional, eu não pude continuar.
Mas eu me sinto muito ligado ao Instituto. Eu admiro muito o trabalho do Sergio, o teu. Você participou desde o início também.
E o nosso querido Giavina está lá ainda?
Vicente Abate
Sim, continua.
As quatro entidades que acabaram criando o IQF foram a ABIFER, o SIMEFRE, a ALAF Brasil e o IPT. Daí a importância de termos o IQF plenamente ativo e gerando resultados para todos.
Marcus Quintella
É uma pena que eu não pude continuar, mas estou acompanhando. O Sergio me convida para os eventos, tem uma deferência muito boa comigo, e eu agradeço muito por isso.
Eu vejo que a qualidade, a segurança e a certificação são três pilares inseparáveis da atividade ferroviária. Não tem jeito. Diferentemente de outros setores, uma falha operacional, de manutenção ou de projeto pode provocar acidentes de grandes proporções, interromper serviços e causar prejuízos econômicos absurdos.
Então é diferente de outros sistemas. O setor ferroviário tem uma cadeia produtiva que começa lá no projeto. Você tem que começar a fazer isso no projeto e na engenharia. A importância do projeto conceitual, do projeto básico, do projeto executivo. Depois vem o quê? A parte da indústria, a fabricação de material rodante, a via permanente, que é fundamental, os sistemas de sinalização, telecomunicações, manutenção e operação.
Tudo isso compõe uma visão sistêmica que dá qualidade ao transporte ferroviário. Existem padrões internacionais específicos para isso, as normas ISO, com as adaptações e exigências brasileiras, e isso é fundamental.
A segurança operacional, a segurança do trabalho e a segurança tecnológica têm que estar contempladas. Você tem simulações, simuladores, previsões de colisões, descarrilamentos, atropelamentos, várias situações que estão relacionadas à sinalização ferroviária e ao controle de tráfego.
É tudo isso. É tamanha a grandeza do negócio que o trabalho que o IQF faz e vai fazer é realmente muito importante.
A confiabilidade dos sistemas também é fundamental. Confiabilidade é um tema que nós trabalhamos aqui na FGV Transportes e que considero essencial.
Então eu vejo tudo isso como muito importante. São temas que vão ser tratados o tempo todo. A certificação vai demonstrar que os processos atendem a padrões reconhecidos em nível mundial.
Então é isso: uma operação ferroviária eficiente, confiável e competitiva depende de tudo isso que nós falamos aqui agora.
Vicente Abate
Perfeito. Você já mencionou a segurança operacional, que é importante. Como é que você enxerga a importância da certificação e da avaliação da conformidade, que é o mote do IQF, para garantir a confiabilidade, que você também mencionou, a interoperabilidade e a padronização no sistema ferroviário?
Marcus Quintella
É exatamente. Então é aquela história, porque isso tudo vai estar dentro daquele contexto: confiabilidade, disponibilidade, manu… Como é que aquela palavra é?
Vicente Abate
Manutenibilidade.
Marcus Quintella
Manutenibilidade e segurança. Isso garante que os serviços ferroviários sejam seguros, confiáveis e sustentáveis durante toda a sua vida útil.
Esse é o papel da padronização dos processos, da qualificação da mão de obra.
Isso está dentro do conceito de vocês: a certificação dos fornecedores, a modernização tecnológica, a cultura da segurança operacional. Isso é fundamental, Vicente.
Então, volto a dizer: certificação, qualidade e segurança são temas importantíssimos na ferrovia moderna. Isso vai reduzir falhas e vai reduzir riscos.
A certificação demonstra que os processos atendem, como volto a dizer, aos padrões internacionalmente aceitos e reconhecidos, não é?
Vicente Abate
Perfeito. Na sua visão, o Brasil está avançando na construção de uma cultura de qualidade e certificação no setor de infraestrutura? O que ainda precisa evoluir?
Quer dizer, você já margeou essa consideração, mas, se tiver alguma coisa que queira acrescentar, por favor.
Marcus Quintella
Eu vejo que nós estamos perdendo essa luta. Tanto que estamos em 2026 e ainda temos uma deficiência enorme de infraestrutura. A logística de transportes do Brasil continua devendo muito em relação aos padrões internacionais.
Volto a citar um número que mencionei no início: o custo logístico do Brasil, que faz parte do chamado “custo Brasil”, está em torno de 18%, segundo a maioria das fontes — e pode até ser superior, já que se trata de uma estimativa. A partir do momento em que você compara esse número com o de um país como os Estados Unidos, onde o custo logístico gira em torno de 7% a 8% do PIB, percebe claramente que estamos perdendo essa disputa.
E a tendência, infelizmente, é piorar. Porque estamos cada vez mais sem investimentos em rodovias, ferrovias e hidrovias, que estão praticamente abandonadas. A cabotagem, basicamente, ainda é voltada para combustíveis.
Agora começa a crescer no transporte de contêineres, mas, de modo geral, continuamos enfrentando essa situação.
Por isso, vejo que, infelizmente, estamos perdendo essa batalha por falta de investimentos e, num segundo momento, pela ausência de um planejamento de Estado, que é, pelo menos, o início de todo o processo.
E há uma coisa que eu sempre digo: já que não temos dinheiro para investir agora, então vamos preparar o país para quando esse dinheiro existir. Vamos desenvolver a engenharia consultiva nacional, fortalecer o planejamento e preparar projetos.
Vamos desenvolver projetos básicos e estruturar tudo para que, quando os recursos estiverem disponíveis, possamos executar.
Isso gera emprego, gera conhecimento e atrai uma nova geração de profissionais. Hoje existe uma lacuna na formação de novos engenheiros, e eu fico preocupado em ver que eu e você ainda estamos no mercado porque falta gente vindo atrás de nós. Quando eu tinha 40 anos, havia profissionais mais jovens se preparando para assumir esses espaços. Depois dos 50 anos, isso começou a desaparecer. E aí eu pergunto: cadê essa nova geração? Cadê as pessoas para nos substituir? Elas não estão chegando na velocidade que o país precisa.
Vicente Abate
Claro. É preocupante. E você mencionou uma questão importante: a necessidade de termos um banco de projetos, porque não é de uma hora para outra que se inicia a construção de uma ferrovia ou de qualquer empreendimento semelhante.
Marcus Quintella
Mas não estou falando de um banco de projetos conceituais, não. Estou falando de um banco de projetos básicos — ou até, em um segundo momento, de projetos executivos. Um projeto básico que permita fazer orçamentos e desenvolver todas as modelagens com um grau de precisão muito maior.
“A academia tem que estar junto da indústria, e a indústria tem que se aproximar da academia para desenvolver produtos, tecnologia e inovação.”
Vicente Abate
Sim, sem dúvida nenhuma. Ainda nesse bloco, uma última pergunta: qual é o papel de instituições técnicas e independentes, como é o caso do IQF, no fortalecimento dessa agenda? Agenda essa que nós discutimos agora há pouco.
Marcus Quintella
Vejo isso dentro daquilo que nós falamos sobre confiabilidade e toda essa parte relacionada à qualidade e à segurança. Acho que esse é o papel do IQF: ajudar a estruturar esse processo e preparar o país para quando essa expansão acontecer.
Quando tivermos todas essas certificações, reduziremos o espaço para aventureiros e para a pirataria.Teremos uma indústria capaz de cumprir todas as exigências internacionais, com sistemas funcionando adequadamente e projetos seguindo todas as características e requisitos que precisam ser observados.
Acho que o IQF foi uma sacada muito importante. Porque o IPT já tem um histórico muito sólido, é uma instituição renomada, e tudo isso que está sendo criado agora vai fortalecer muito o setor, principalmente a indústria ferroviária.
Vicente Abate
Ferroviária, sem dúvida. A gente apoia essa iniciativa nesse sentido também.
E acho importante lembrar, Marcus, do Wellington Sarmento, que comandava o Instituto Nacional de Pesquisa Ferroviária. A gente precisa ter alguma coisa nessa linha. A Coreia do Sul, outros países, a China atualmente e os Estados Unidos possuem institutos nacionais de pesquisa ferroviária.
Acredito que isso também esteja faltando ao país. A gente imagina que, a partir desse embrião que é o IQF, possamos pensar, no futuro, em um Instituto Nacional de Pesquisa Ferroviária.
Não sei qual é a sua opinião sobre isso, mas essa questão me veio à mente agora.
Marcus Quintella
Não tinha um que era o Instituto de Pesquisas Rodoviárias?
Vicente Abate
Sim.
Marcus Quintella
Então, laboratórios ferroviários precisam ser criados, simuladores também. Tudo isso faz parte desse contexto, Vicente.
Acho que nós precisamos ter pesquisa aplicada no Brasil em uma dimensão maior.
A academia tem que estar junto da indústria, e a indústria tem que se aproximar da academia para desenvolver produtos, peças, sistemas, tecnologia e inteligência artificial. Tudo isso é fundamental.
Nós temos condições de fazer isso.
Vicente Abate
Exatamente. Em termos de futuro, perspectivas e expectativas também, olhando para os próximos 10 a 20 anos — embora eu ache que seja um prazo muito longo, que teria de ser mais rápido — qual seria o cenário ideal para o sistema ferroviário brasileiro?
Marcus Quintella
Vicente, tudo o que eu falei aqui hoje… eu brinco muito com os jornalistas sobre isso.
Às vezes, estou em entrevista com um jornalista que normalmente me entrevista e normalmente tem cerca de 30 anos. Aí eu brinco e pergunto: “quantos anos você tem?” “Tenho 30.” “Daqui a 20 anos eu não estarei mais aqui, provavelmente. E você vai estar entrevistando outro Marcus Quintella, que provavelmente estará falando a mesma coisa que eu estou te falando hoje.”
Sabe por que eu digo isso? Porque há 20 anos eu falava exatamente a mesma coisa que estou falando hoje. Infelizmente, mudaram pouquíssimas coisas.
Isso vem da minha experiência de ter vivenciado esses últimos 50 anos na ferrovia.
Então eu não estou sendo pessimista. Pelo contrário, eu tenho uma tristeza muito grande em dizer que, daqui a 20 anos, o cenário não estará muito diferente do que é hoje.
Desculpa, mas infelizmente eu tenho que jogar contra o patrimônio.
Vicente Abate
Exatamente. Mas tudo isso que a gente tem feito — quando eu digo “todos nós” do setor — exige muita resiliência para levar isso adiante e ainda acreditar que podemos deixar um legado para quem vier depois.
São aquelas pessoas que você mencionou: eu também não estou vendo, atrás de nós, alguém que possa dar continuidade. A gente precisa fazer valer esse legado para conseguir atrair esse público mais jovem.
Marcus Quintella
Nós somos os chatos de hoje, que batem na mesma tecla, falam as mesmas coisas, estão em todos os eventos, “perturbando” todo mundo.
Mas é aquela história: água mole em pedra dura… não tem jeito. Então é isso que nós fazemos, Vicente.
Vicente Abate
Exatamente.
Marcus Quintella
E quantos anos você já está na ABIFER? Já tem quanto tempo?
Vicente Abate
Na ABIFER, desde 2009 como presidente, fora o tempo em que eu atuei como vice-presidente.
Marcus Quintella
Não, presidente mesmo desde 2009. Então pronto, fora o período anterior em que você já estava lá.
Vicente Abate
Eu estava antes, desde que fui vice-presidente do doutor Cesário, então há muito tempo. Eu diria que, na ferrovia, já estou caminhando para quase 50 anos também — já são cerca de 47 anos.
Marcus Quintella
A ABIFER é aquela entidade chata, de forma positive, né? Porque está ali no calcanhar dos caras o tempo todo, há anos e anos.
Esse é o grande papel. Você é reconhecido. Você acha que foi “Ferroviário do Ano” à toa? Sem modéstia, entendeu?
Muitos se consideram ferroviários e não são. Infelizmente, outros foram “Ferroviário do Ano” sem serem ferroviários de fato — ferroviários pontuais, politicamente ferroviários. Mas ferroviário mesmo, que atuou, são poucos no Brasil.
Então é isso que nós precisamos continuar fazendo. Vamos ser “chatos” enquanto estivermos aqui.
Vicente Abate
Exatamente. Por exemplo, em termos de inovação, que acredito ser um tema muito importante, qual é o papel da inovação — incluindo digitalização, automação e novos modelos operacionais — e, como você já mencionou, a inteligência artificial, por exemplo, e também o advento do hidrogênio verde, que é uma nova fronteira de combustível que teremos? Que papel a inovação pode desempenhar nessa transformação?
Marcus Quintella
Já vem acontecendo. A inovação acontece nas ferrovias, nos metrôs, nos VLTs, todos os dias, em termos tecnológicos.
A inovação não é só o novo; a inovação é a incorporação de técnicas, de modelos e de processos que são fundamentais em alguns segmentos e não são em outros.
Então, a ferrovia carece de modernização, carece dessa inovação.
Hoje nós temos, em várias universidades e centros de pesquisa, estudos sobre tecnologia, hidrogênio, biocombustível. Eu mesmo lembro que, na época em que lançamos o chamado VLT na empresa Bom Sinal, em Maceió, eu era diretor da empresa na época — em Maceió, João Pessoa, Natal e Recife — e colocamos o modelo do chamado VLT, que ainda era um trenzinho. Era muito bacana.
Vicente Abate
Sim. Era tração hidráulica, se não me falha a memória.
Marcus Quintella
Era tração hidráulica e ele tinha biocombustível, era diesel, movido a diesel. E, inicialmente, o primeiro modelo era sobre chassi rodoviário, com característica rodoviária.
Nós inovamos aquele modelo com a implantação da fábrica em Barbalha. Eu fui lá várias vezes, no Cariri, no Ceará. Estive na construção da fábrica e na implementação dos primeiros trens que levamos e que estão rodando até hoje.
Esses trens tiveram toda uma inovação naquela época, com o uso do biocombustível, que era fundamental em termos de emissões e economia.
Então foi uma pequena inovação que se fez na época e que hoje continua bastante expandida.
Tudo que se faz na ferrovia hoje, e qualquer coisa que venha a ser estudada, é importante. Por isso eu volto a falar da importância dos centros de pesquisa, da universidade e das próprias empresas, muitas das quais têm suas academias, universidades corporativas e centros de pesquisa, que precisam gerar inovação em todos os sentidos.
“Os planos têm que ser apartidários e apolíticos. É a visão de Estado que dará solução para o futuro.”
Vicente Abate
E fora o capital humano que essas empresas têm — sejam concessionárias ou indústrias — que treinam para o futuro da própria empresa, sem dúvida nenhuma.
Marcus Quintella
Mas isso é sobrevivência, viu, Vicente? Não é benevolência, não. O cara tem que fazer isso, porque senão daqui a pouco você não tem mais o torneiro, não tem mais o maquinista, não tem mais o cara da via permanente, não tem mais o cara de rede aérea.
São profissões específicas. E aí entra a visão de quem está no setor: “vou entrar nisso, vou me tornar especialista em via permanente, mas a ferrovia vai crescer? Isso vai me garantir emprego pelos próximos 20, 30 anos?”
Essa é a questão, entendeu? Porque a pessoa pode entrar no meio do processo e pensar: “estou entrando num negócio que eu não sei se vai crescer”.
Não se constrói mais metrô no Rio de Janeiro há anos. Não se construiu 1 km de metrô desde 2016.
Então, a pessoa pensa: “vou entrar aqui para fazer esse negócio e vou trabalhar até quando?”
Essas são coisas que precisam mudar, para que você não perca esses profissionais e consiga desenvolver novos profissionais.
Vicente Abate
Perfeito. E para encerrar, Marcos, qual mensagem você deixaria para os formuladores de políticas públicas e para os agentes do setor sobre o futuro da mobilidade e da logística no Brasil?
Marcus Quintella
São aqueles que conhecem o setor: chamem para conversar, não é? Tragam, criem conselhos de experts, de especialistas que possam contribuir — não políticos, zero políticos.
Tragam essas pessoas para ajudar, informem, voltem com uma instituição de planejamento para que se crie uma mentalidade de Estado no país na infraestrutura de transporte de um modo geral — não estou falando só em ferrovia, não.
Vamos ressuscitar o extinto GEIPOT moderno. Vamos criar isso para que possamos pensar o país. Isso vai dar resultado. Não dá voto, não dá nada, mas dá futuro para o país, não é?
Então peguem as mentes seniores, as mentes juniores, e comecem a criar esse modelo de pensamento. Eu acho que vale muito essa situação de ouvir, de conhecer, se aproximar de quem conhece e deixar um pouco a política de lado.
Os planos têm que ser apartidários e apolíticos — é a velha máxima do Estado, e é o que realmente vai dar solução para o futuro. Fora disso, vai ser o que nós já vivemos.
É só fazer um retrospecto dos últimos 50 anos: quantos planos tivemos e quantos planos fracassaram? Nenhum deles concluiu, nenhum deles deu resultado. Então vamos continuar fazendo planos? Cada governo que entra faz um plano?
Vicente Abate
Eu diria, sem ter a última palavra, que a gente tem que, para efeito de um legado nosso no setor, desenhar algo diferente com todas as ferramentas que a gente tem hoje em dia, com todas essas mentes brilhantes que nós temos, como você mencionou, e todas as entidades correlatas — e a gente falou aqui de ABIFER, SIMEFRE, ALAF Brasil, IQF, vai por aí afora — e eu mencionaria também a ABENDI, que é de ensaios não destrutivos e inspeção, para que a gente possa fazer esse legado. E o Sergio agora aqui também conosco. E eu queria agradecer a você e me permitir, Marcus, dizer muito obrigado, Professor Marcus Quintella.
Marcus Quintella
Professor é você! Eu realmente aprendi muito com vocês todos. E Sérgio, eu já tinha falado isso, parabéns demais. Eu lamento profundamente não ter continuado desde o início como queria participar, mas foi uma questão institucional nossa aqui da FGV, e o teu trabalho é brilhante. Parabéns pela sua dedicação e insistência, porque nós somos os chatos do processo, porque na ferrovia nós somos realmente os resilientes, os chatos, não é?
Sergio Inacio Ferreira
Os sobreviventes… os sobreviventes…
Marcus Quintella
Espero continuar. Eu escrevo e faço o meu papel.
Sergio Inacio Ferreira
Gostaria também de fazer minhas palavras do Vicente, agradecer a contribuição no nosso processo de desenvolvimento do IQF. Você ajudou desde o início e o que nós estamos pensando agora é criar uma categoria, porque existem várias pessoas que são referências no meio e que, como instituição, não conseguem entrar. É igual ao próprio Professor Auteliano, pois existe uma dificuldade grande na Unicamp também de entrar como instituição. Ela pode entrar como apoio institucional, não é? A instituição entra como apoio institucional e a pessoa entra como pessoa física. Então nós estamos mudando o nosso estatuto e vamos contar com a sua colaboração, que é muito importante.
Marcus Quintella
Eu quero muito, entendeu? E tenho aqui um pesquisador sênior, que é um pós-doutor, experiente, para ouvir, que é um especialista em confiabilidade e pode contribuir. Acho que você o conheceu? Não sei se eu o coloquei uma vez em uma reunião, que é o Marcelo Prado Sucena. Não sei se você o conheceu.
Sergio Inacio Ferreira
Ótimo, ótimo, ótimo. Acho que lá no início, em algum momento sim.
Marcus Quintella
E nós estamos vendo um trabalho aqui de confiabilidade muito legal, com modelos matemáticos e tudo isso. Então acho que a gente, como pessoa física, pode contribuir no processo.
Sergio Inacio Ferreira
Sim, com certeza. Então, desde já, nosso muito obrigado!
Marcus Quintella
Espero que as pessoas possam realmente assistir, porque eu acho que contribuímos bastante aqui, eu e o Vicente, com conceitos. Fico muito feliz de poder contribuir.
Obrigado, Vicente. Saudações palmeirenses! E botafoguense também.
Vicente Abate
É, não podemos esquecer do santista que temos aqui também. Um grande abraço.
Marcus Quintella
Obrigado, Vicente. Um grande abraço.
Breve currículo dos participantes
Marcus Quintella
Doutor em Engenharia de Produção pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (COPPE/UFRJ). Mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia (IME). Pós-graduado em Administração Financeira, pela Fundação Getulio Vargas (FGV). Atualmente, ocupa as seguintes posições: diretor da FGV Transportes – Centro de Estudos em Transportes e Logística; editor-chefe da Revista Brasileira de Transportes (RBT), periódico científico da FGV Transportes; e coordenador do Comitê de Regulação Ferroviária da FGV Direito Rio. É professor da FGV, ESG e IME. Anteriormente, ocupou as posições de Diretor de Engenharia de Transportes da Odebrecht TransPort S.A. e de Diretor Técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU).
Vicente Abate
Engenheiro Metalurgista pela Escola de Engenharia Mauá, com pós-graduação em Tratamento Termomecânico de Metais pela Escola Politécnica da USP, MBA em Marketing pela FGV-SP e Babson College (EUA) e Programa de Desenvolvimento de Executivos pela Fundação Dom Cabral. É presidente da ABIFER – Associação Brasileira da Indústria Ferroviária, diretor do IQF – Instituto da Qualidade Ferroviária e consultor das empresas GBMX e Amsted-Maxion. Com 47 anos de atuação no setor ferroviário, é uma das principais lideranças da indústria ferroviária brasileira, com participação ativa em entidades de infraestrutura, mobilidade, qualidade e inovação. Em 2026, foi eleito “Ferroviário do Ano”, reconhecimento concedido pela Revista Ferroviária às personalidades que mais contribuem para o desenvolvimento do setor ferroviário brasileiro.