Nesta edição do Boletim IQF, conversamos com Marco Aurélio Borges Nogueira, Gerente de Manutenção do Metrô de São Paulo, profissional com ampla experiência em gestão da manutenção de sistemas metroferroviários.
A entrevista é conduzida por Alexandre Vacchiano de Almeida, Diretor Técnico do Clube de Engenharia do Brasil e Conselheiro do Instituto da Qualidade Ferroviária (IQF). Com sua experiência nas áreas de engenharia e infraestrutura, Alexandre conduz a conversa sobre os principais desafios e perspectivas da manutenção ferroviária.
A manutenção é um dos pilares da segurança, da confiabilidade e da disponibilidade dos sistemas metroferroviários. Em um ambiente em que a mobilidade urbana depende da operação contínua e segura dos ativos, garantir elevados padrões técnicos, processos bem estruturados e uma cultura permanente de melhoria contínua torna-se um fator estratégico para a excelência operacional.
Ao longo desta entrevista, Alexandre Vacchiano e Marco Aurélio Borges Nogueira abordam os desafios atuais da manutenção metroferroviária, o papel da certificação e da normalização na elevação dos padrões de qualidade, os impactos da inovação tecnológica na gestão dos ativos, bem como a importância da qualificação das equipes para fortalecer a segurança, a eficiência e a competitividade do setor ferroviário brasileiro.
Alexandre Vacchiano – Marco Aurélio, seja muito bem-vindo. Vamos começar nossa entrevista para mais uma edição do Boletim do Instituto da Qualidade Ferroviária (IQF). Eu sou Alexandre Vacchiano de Almeida, Diretor Técnico do Clube de Engenharia do Brasil e Conselheiro Instituto da Qualidade Ferroviária (IQF).
Hoje tenho a satisfação de conversar com Marco Aurélio Borges Nogueira, Gerente de Manutenção do Metrô de São Paulo e profissional com ampla experiência em gestão da manutenção metroferroviária.
Nesta conversa, vamos abordar um tema fundamental para o setor: a qualidade, a certificação, a gestão da manutenção e o papel da inovação tecnológica no aumento da segurança, da confiabilidade e da disponibilidade dos sistemas sobre trilhos. Marco, obrigado por aceitar o nosso convite. É um prazer recebê-lo.
Marco Aurélio – Eu que agradeço, Alexandre, pelo convite. Foi uma honra participar do 2º Encontro IQF e fico muito feliz em poder contribuir para esse importante trabalho de fortalecimento da certificação dos sistemas metroferroviários.
Alexandre Vacchiano – Muito obrigado. Nós é que agradecemos a sua participação. Sua apresentação no painel, que tive a satisfação de conduzir, foi extremamente enriquecedora e trouxe contribuições muito relevantes para o debate. Esperamos contar com você também nos próximos eventos.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Com certeza. Podem contar comigo.
Alexandre Vacchiano – Maravilha. Para começarmos, conte um pouco sobre sua trajetória profissional e como surgiu sua atuação na manutenção metroferroviária.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Sou formado como técnico em Eletrônica e Engenheiro Eletricista. Vou contar um pouco da minha trajetória no Metrô de São Paulo.
Ingressei no Metrô como técnico em Eletrônica, formado pela Escola Técnica Federal de São Paulo. Ao longo da carreira, atuei como supervisor de manutenção e, posteriormente, coordenador de manutenção.
Sempre trabalhei na área de sistemas. Atuei com sistemas de sinalização, telecomunicações, bloqueios, radiocomunicação, alimentação elétrica e diversos outros sistemas ferroviários.
Depois me tornei supervisor da área de restabelecimento. O restabelecimento é a equipe responsável por atuar quando ocorre qualquer problema durante a operação comercial. Ela é acionada para colocar o sistema novamente em funcionamento o mais rápido possível, mesmo que seja necessário adotar alguma contingência para manter a operação. Após o encerramento da operação comercial, outra equipe entra durante a madrugada para realizar o reparo definitivo. Ou seja, o objetivo dessa equipe é justamente restabelecer o sistema.
Quando ocorre uma falha na via, por exemplo, a equipe é imediatamente acionada. Costumamos dizer que somos uma espécie de “bombeiros da manutenção”. Alguns até brincam chamando essa equipe de “SWAT da manutenção”, porque chegamos primeiro para prestar o atendimento inicial.
Se conseguimos resolver o problema, ótimo. Caso contrário, fazemos o necessário para manter o sistema operando até que o reparo definitivo possa ser realizado no período sem circulação de trens, para ter um mínimo de interferência operacional.
Depois fui supervisor e, na sequência, assumi a coordenação das oficinas e, posteriormente, do restabelecimento. Participei de um processo interno e assumi a coordenação de outro departamento.
Mais tarde fui convidado para coordenar justamente a área em que já trabalhava. Implementamos diversas mudanças e inovações.
Em seguida me tornei chefe do Departamento de Oficinas e Material Rodante. No Metrô, esse cargo equivale ao primeiro nível gerencial. Depois assumi a Gerência de Manutenção.
Hoje sou gerente responsável pela manutenção das Linhas 1, 2, 3, 15 e também da Linha 17.
A Linha 15 é o monotrilho. Desde março também assumimos a manutenção da Linha 17. Inicialmente havia a previsão de transferência para outra operadora, mas a Linha deverá permanecer sob responsabilidade do Metrô. Atualmente sou responsável pela manutenção de cinco linhas metroferroviárias.
Alexandre Vacchiano – Perfeito. E a sua responsabilidade abrange tanto o material rodante quanto os sistemas?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Isso. Como comentei, sou técnico em Eletrônica e também engenheiro eletricista. Na estrutura do Metrô, a Gerência de Manutenção é responsável pela área civil, pela manutenção da via permanente, do material rodante (os trens), das oficinas e também dos sistemas.
Quando falamos em sistemas, estamos nos referindo à sinalização de via, aos equipamentos das estações, às escadas rolantes, aos bloqueios, à alimentação elétrica e aos demais sistemas de infraestrutura.
Também estão sob minha responsabilidade as áreas de engenharia de implantação e de engenharia de manutenção desses sistemas.
Hoje contamos com uma equipe de aproximadamente 70 engenheiros, responsáveis por toda a gestão técnica dessas áreas.
Alexandre Vacchiano – Interessante. O restabelecimento realmente é uma área de muita pressão.
Marco Aurélio Borges Nogueira – É mesmo. A equipe de restabelecimento tem que chegar e resolver. Se não consegue resolver rapidamente, a situação se complica, porque a operação depende diretamente dela. Somos a primeira equipe a chegar. Quando chegamos ao local de uma ocorrência, a operação costuma dizer: “A manutenção chegou”.
Para eles, naquele momento, nós, do restabelecimento, representamos toda a manutenção do Metrô. Existe uma expectativa muito grande de que resolveremos o problema. Essa responsabilidade é enorme.
Quando levamos um sistema para a oficina e o serviço é realizado após o horário comercial, durante a madrugada, temos uma manutenção controlada e planejada.
No restabelecimento é completamente diferente. Você trabalha sob pressão. Chega ao local e a primeira pergunta costuma ser: “Já resolveu?”. Você acabou de chegar e já querem saber quanto tempo vai levar. Você responde que precisa de quinze minutos, e a operação pergunta se consegue fazer em dez, em cinco… Essa é a realidade do restabelecimento: muita pressão.
Foi justamente nessa rotina intensa que me formei profissionalmente. Como fui “forjado no ferro”, como a gente fala, comecei como técnico e sempre trabalhei nesse ambiente de resposta rápida. Isso acabou moldando minha forma de trabalhar.
Quando fui promovido a chefe de departamento, meu diretor da época me disse:
“Marco, este telefone será seu maior companheiro. Você precisa estar sempre disponível.” Respondi que já estava acostumado, porque quem trabalha no restabelecimento praticamente permanece conectado vinte e quatro horas por dia.
Ser gerente de manutenção no Metrô exige exatamente esse perfil. É claro que precisamos descansar, mas é impossível desligar completamente. Sempre existe alguma ocorrência em uma das linhas.
Agora, com cinco linhas sob responsabilidade da gerência, é muito difícil haver um dia totalmente tranquilo. Enquanto surge um problema em uma linha, estamos conduzindo revisões de trens, projetos de engenharia, especificações técnicas, implantação de novos sistemas e acompanhando demandas da manutenção civil, que dependem de outras equipes.
Além disso, praticamente todas as demais gerências recorrem à manutenção quando enfrentam algum problema. Muitas vezes recebo ligações sobre assuntos que nem pertencem à minha área. Mesmo assim, procuro orientar as pessoas e indicar quem pode resolver a situação.
Quem trabalha na manutenção acaba desenvolvendo esse perfil: o de sempre buscar um caminho para solucionar os problemas. E, sinceramente, gosto muito desse trabalho.
Alexandre Vacchiano – Sem dúvida, a manutenção é uma área muito boa de trabalhar. Você que acompanha a manutenção metroferroviária há muitos anos, na sua avaliação, quais foram as principais transformações e avanços conquistados ao longo desse período?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Aqui no Metrô de São Paulo, como minha trajetória sempre esteve muito ligada à manutenção de campo, acredito que a maior transformação tenha sido a implantação do monitoramento de ativos, que tem uma relação muito forte com o tema da certificação.
Esse é, para mim, o grande futuro da manutenção metroferroviária: uma manutenção cada vez mais inteligente, preditiva, baseada em dados e capaz de antecipar falhas antes que elas impactem a operação
Quando eu ainda trabalhava no campo, percebia claramente a dependência que existia entre a operação e a manutenção. Sempre pensei que precisávamos encontrar uma forma de facilitar o trabalho das equipes de manutenção.
Essa percepção surgiu quando eu era supervisor do restabelecimento e se consolidou quando assumi a coordenação da área. Naquela época, nossa atuação era baseada, principalmente, em dois modelos de manutenção: a corretiva e a preventiva.
O primeiro era a manutenção corretiva. O problema acontecia, a equipe era acionada e realizava o reparo. O restabelecimento é, na essência, uma manutenção corretiva, porém muito mais rápida e voltada para devolver o sistema à operação no menor tempo possível.
O segundo modelo era a manutenção preventiva, baseada em intervenções programadas, como substituição de componentes, ajustes e verificações periódicas.
Eu entendia que isso já não era suficiente. Foi então que convidei um supervisor que havia trabalhado comigo no campo para desenvolvermos um novo conceito de manutenção. A minha ideia era implantar uma manutenção preditiva, baseada no monitoramento das condições dos ativos.
Queríamos que o próprio sistema fosse capaz de identificar sinais de degradação e alertar a manutenção antes que ocorresse uma falha. O objetivo era reduzir aquela rotina constante de emergências do restabelecimento.
Começamos escolhendo alguns sistemas considerados muito críticos. Instalamos sensores e criamos formas de capturar sinais operacionais para identificar alterações de comportamento. Se determinado parâmetro começasse a apresentar degradação, a equipe já seria avisada para atuar antes que ocorresse a falha.
Iniciamos esse projeto por volta de 2019, implantando sistemas de monitoramento de ativos. Trouxemos para a manutenção algumas ferramentas que até então eram utilizadas apenas pelo Centro de Controle Operacional.
Nós do restabelecimento não tínhamos esses sistemas, por exemplo, quando víamos a imagem da via, tínhamos que ir até o CCO, verificar o trem rodando, a parte elétrica, a de sinalização, e a minha intenção era trazer isso para dentro da área da manutenção também. Ele trouxe as telas e começou assim nosso monitoramento para cá. Desta forma, passamos a visualizar informações da operação em tempo real, como alimentação elétrica, sinalização e circulação dos trens.
Isso mudou completamente nossa forma de trabalhar.
Antes, quando um técnico era enviado ao campo, ele dependia integralmente das informações transmitidas pela operação. Vou dar um exemplo, quando havia um problema na Linha 1 – que liga Santana a Jabaquara – e identificamos uma falha de sinalização próximo da estação Saúde, a equipe de operação já estava se direcionando pra lá, mas continuamos com problema ainda, então a nossa própria equipe tinha que fazer contato com a equipe de manutenção. Isso era um gargalo, pois ficávamos dependendo da operação e a operação está trabalhando com muitos trens juntos, para ter uma ideia, na Linha 1 roda 37 trens. E a manutenção em outro local, se solicitávamos a intervenção da operação, não conseguíamos agir com rapidez.
Dessa forma, com o novo sistema, a própria supervisão da manutenção passou a acompanhar os eventos em tempo real. Se uma equipe estava se deslocando para atender uma ocorrência de sinalização, por exemplo, nós conseguíamos acompanhar remotamente o comportamento do sistema e fornecer orientações durante o atendimento.
Esse suporte remoto representou um enorme avanço, um grande salto para a manutenção. Depois evoluímos ainda mais. Nossa própria equipe desenvolveu um sistema de aquisição de dados capaz de coletar informações digitais e analógicas dos equipamentos. Hoje esse sistema já utiliza inteligência artificial para analisar os dados coletados e identificar tendências de falha.
Naturalmente, não existe assertividade de 100%, mas conseguimos estabelecer um bom nível de previsibilidade, perceber quando um equipamento está começando a se degradar. Assim, realizamos uma intervenção preventiva, ou uma corretiva durante a madrugada, antes que ocorra uma falha durante a operação comercial.
O primeiro equipamento monitorado foi a máquina de chave, dispositivo eletromecânico usado para mover e travar as agulhas de um Aparelho de Mudança de Via – AMV, permitindo que os trens mudem de uma linha para outra com segurança. Quem trabalha na ferrovia sabe o impacto que uma falha nesse equipamento pode provocar. Quando uma máquina de chave apresenta problema, o trem para imediatamente e toda a operação sofre impacto.
Começamos monitorando a corrente elétrica dessas máquinas. Quando identificávamos uma redução gradual da corrente, a equipe já era acionada para verificar lubrificação, ajustes ou outras condições que poderiam provocar a falha. Depois a equipe de via realizava uma inspeção mais detalhada durante a madrugada.
Implantamos o sistema quando eu era coordenador e logo passamos a colher os primeiros resultados, tivemos certeza de que aquele era o caminho.
A manutenção preditiva passou a permitir uma atuação muito mais planejada. No meu ponto de vista, temos duas vantagens: além de dar suporte ao técnico de campo, conseguimos manter a previsibilidade do sistema, antecipar intervenções e reduzir significativamente as falhas que impactavam a operação comercial.
A partir daí expandimos o monitoramento para diversos outros sistemas, identificando tudo o que pudéssemos monitorar. Criamos uma Coordenação de Monitoramento ligada diretamente à Gerência de Manutenção, exclusiva para monitoramento de ativos.
Também implantamos nossa Central de Controle da Manutenção, uma espécie de Centro de Controle Operacional voltado exclusivamente para a manutenção. Aproveito para convidá-los a conhecer o nosso CCM.
Ali monitoramos sistemas de via, de sistema elétrico, de sistema de trem / material rodante, equipamentos fixos (escadas rolantes, ventilação, por exemplo) e diversos outros ativos.
Hoje estamos entrando em uma nova etapa. A inteligência artificial passa a assumir um papel ainda mais importante. Em vez de depender de pessoas analisando continuamente milhares de alarmes, a IA identifica padrões, cruza milhões de informações e indica, com elevado grau de assertividade, onde provavelmente está o problema. Esse é o caminho que estamos seguindo.
Estamos ampliando nossa infraestrutura computacional, adquirindo novos servidores e aumentando nossa capacidade de processamento para suportar o crescimento dessa base de dados.
Atualmente o Metrô de São Paulo possui aproximadamente 22.400 ativos cadastrados, fora a Linha 17 que entrou agora. Desse total, conseguimos monitorar cerca de 9.000 ativos, o que representa aproximadamente 42% dos nossos ativos. Ou seja, após cerca de dez anos de trabalho, ainda não chegamos à metade dos ativos monitorados, porque foi necessário identificar quais ativos deveriam ser priorizados. É um número bastante expressivo. Ainda assim, temos um longo caminho pela frente. Só para dar um exemplo, possuímos cerca de 650 escadas rolantes. Hoje monitoramos aproximadamente 120. Nosso objetivo é chegar ao monitoramento de todas elas.
Quando conseguirmos isso, a inteligência artificial poderá indicar, por exemplo, que determinada escada rolante está apresentando sinais iniciais de degradação, permitindo que a equipe atue antes mesmo que a operação identifique a falha, permitindo programar uma intervenção preventiva ou uma correção durante a madrugada, sem causar qualquer impacto para os passageiros.
Esse é exatamente o trabalho que realizamos hoje e o futuro da manutenção que estamos construindo.
Alexandre Vacchiano – Fantástico. Eu nem vou me estender muito porque conheço bem essa realidade. Também fui responsável pela manutenção corretiva aqui no Rio de Janeiro, trabalhando em regime de 24 horas, e lidei bastante com máquinas de chave.
Inclusive, em São Paulo, participei de um contrato de revitalização de máquinas de chave da CPTM. Foi uma experiência muito interessante.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Que interessante. Essas máquinas eram eletromecânicas ou hidráulicas?
Alexandre Vacchiano – Eram eletromecânicas. No caso da CPTM, trabalhávamos principalmente com as máquinas M3 e M23, da Union Switch & Signal (US&S), empresa do grupo Westinghouse Air Brake Company (Wabtec). Também havia equipamentos da General Railway Signal (GRS).
Marco Aurélio Borges Nogueira – Nós também tivemos muitas dessas máquinas. Hoje, a maior parte é composta por equipamentos hidráulicos da VAE, que apresentam excelente desempenho. O único cuidado são os possíveis vazamentos de óleo. Quando isso acontece, precisamos agir rapidamente. Também atuei bastante com as máquinas eletromecânicas, que monitorávamos por meio da corrente elétrica.
Alexandre Vacchiano – Exatamente. Conheço bastante o processo de monitoramento de máquinas de chave, tanto pelo acompanhamento da corrente elétrica quanto pelo monitoramento interno utilizando inteligência artificial.
Depois podemos trocar algumas experiências sobre esse assunto.
Aliás, fiquei muito impressionado com as apresentações realizadas pelo Metrô de São Paulo durante o GPAA e em outros encontros. Realmente dá orgulho.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Fico muito feliz em ouvir isso. Tenho muito orgulho do trabalho que nossa equipe vem desenvolvendo. Na última edição do GPAA, acompanhei as apresentações do nosso pessoal e uma das coisas que mais me chamou a atenção foi a evolução da equipe de Via Permanente.
Sempre brinquei que o pessoal da via era a equipe mais “raiz” da manutenção. São profissionais que trabalham diretamente com trilhos, aparelhos de mudança de via e infraestrutura pesada.
Quando vi meu coordenador de Via Permanente apresentando trabalhos sobre OCR, inteligência artificial e machine learning, fiquei realmente impressionado. Hoje até faço uma brincadeira dizendo que passamos por um processo de modernização muito grande.
Profissionais que antes trabalhavam exclusivamente com manutenção pesada agora discutem transformação digital, análise de dados e inteligência artificial com enorme naturalidade. É muito gratificante ver essa evolução.
Nossa equipe de Tecnologia da Informação trabalha integrada com a manutenção, desenvolvendo aplicativos que substituem formulários em papel, automatizam registros e utilizam OCR para leitura de documentos. Todo esse processo está tornando a manutenção muito mais eficiente.
Também estamos desenvolvendo sistemas para inspeção automatizada de trilhos. Hoje a identificação de trincas internas depende, em grande parte, de inspeções realizadas por veículos equipados com ultrassom, que percorrem a via em intervalos definidos.
Nossa intenção é evoluir para um sistema capaz de identificar automaticamente esses defeitos durante a circulação normal dos trens. A ideia é que, ao detectar uma possível trinca, o sistema envie imediatamente um alerta para nossa Central de Controle da Manutenção, permitindo que a equipe programe a intervenção antes que o problema evolua.
Também estamos levando essa transformação para os trens das frotas mais antigas. Instalamos computadores, sensores e sistemas adicionais para permitir o monitoramento de diversos equipamentos, como as portas. Isso gera certa dificuldade por se tratar de sistemas legados, mas estamos avançando.
Nossos sistemas mais modernos, como a Linha 15 (monotrilho) e a Linha 17, já possuem redes digitais embarcadas, o que facilita bastante esse processo.
Nas frotas mais antigas, como as do Metrô de São Paulo, da CPTM e do Metrô do Rio de Janeiro, é necessário instalar equipamentos de aquisição de dados, sensores e computadores adicionais para tornar possível esse monitoramento.
É um trabalho bastante complexo, mas nos deixa muito satisfeitos quando conseguimos atualizar equipamentos, pois é extremamente importante modernizar sistemas que ainda possuem muitos anos de vida útil.
A certificação reduz riscos, aumenta a confiabilidade e contribui diretamente para a qualidade da manutenção.
Alexandre Vacchiano – É realmente impressionante observar como a manutenção evoluiu. Nesse contexto, os temas qualidade e certificação vêm ganhando cada vez mais importância. Como esses conceitos impactam, na prática, a gestão da manutenção no Metrô de São Paulo?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Quando falamos em certificação, penso imediatamente em uma forma de garantir que nossos ativos, processos e sistemas operem dentro dos requisitos de segurança, qualidade e confiabilidade. Para mim, essa é a principal função da certificação.
Todos os sistemas metroferroviários, especialmente aqueles relacionados à segurança operacional — como sinalização, via permanente e material rodante — precisam atender rigorosamente às normas técnicas.
Quanto maior for o nível de certificação e controle da qualidade, maior será a confiança de que esses sistemas desempenharão sua função de forma segura.
A certificação representa justamente essa garantia. Ela demonstra que os equipamentos, processos e componentes foram avaliados, ensaiados e estão em conformidade com os requisitos estabelecidos.
Podemos dar como exemplo os sistemas de sinalização, que dependem de certificações específicas. Mesmo os sistemas mais antigos precisam atender continuamente aos requisitos de segurança e confiabilidade. A partir do momento em que buscamos uma certificação, toda atividade de manutenção passa a ser realizada dentro de requisitos previamente estabelecidos. É justamente essa certificação que oferece essa garantia.
No caso do Metrô, trabalhamos com equipamentos que permanecem em operação durante décadas. Temos trens modernizados há mais de quinze anos e diversos sistemas que continuam operando após muito tempo de uso. Naturalmente, ao longo desse período surgem processos de obsolescência tecnológica.
Quando precisamos substituir componentes, recorremos ao mercado por meio de processos licitatórios. Como empresa pública, muitas vezes a disputa ocorre principalmente pelo menor preço. Por isso, torna-se ainda mais importante que os componentes adquiridos possuam certificação e comprovem conformidade com padrões técnicos reconhecidos.
Quando um componente possui uma certificação confiável, um selo de qualidade, ficamos mais tranquilos com relação a aquisição e posteriormente a manutenção do nosso sistema tenha essa qualidade garantida. A certificação é uma garantia.
Desde a implantação de normas de gestão no Metrô de São Paulo, como a ISO 9001, a ISO 14001 (Ambiental), a OHSAS 18001 (Segurança e Saúde Ocupacional) e, mais recentemente, outras certificações voltadas à eletrificação, passamos a garantir que todos os processos atendam aos requisitos técnicos estabelecidos. Sabemos que existe um processo de fabricação controlado e que aquele produto atende aos requisitos necessários para manter os níveis de segurança e confiabilidade exigidos pelo sistema metroferroviário.
Esse é o verdadeiro valor da certificação. Ela garante que nossos processos serão auditados, verificados e continuamente avaliados, assegurando desempenho técnico e confiabilidade operacional.
Por isso considero a certificação um elemento indispensável para qualquer sistema que envolva segurança operacional. Uma falha põe em risco muitas coisas e pessoas assim, o sistema precisa ser certificado para que, caso ocorra uma falha, ela seja do tipo fail-safe (“falha segura”). A certificação reduz riscos, aumenta a confiabilidade e contribui diretamente para a qualidade da manutenção.
Alexandre Vacchiano – Sem dúvida. A gente costuma dizer que, no fim, a certificação reduz incertezas. Ela traz mais segurança para quem projeta, para quem compra, para quem mantém e, principalmente, para quem opera.
Agora, você citou um exemplo interessante sobre eixos. Acho que esse tipo de experiência mostra muito bem a importância da certificação.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Vou dar dois exemplos práticos. Quando assumi a chefia das oficinas, em 2020, eu vinha da área de sistemas. Conhecia a área de material rodante, mas não era especialista. Pouco tempo depois identificamos um problema em um eixo ferroviário. Durante uma análise de vibração foi detectada uma trinca. Felizmente, essa falha foi descoberta durante a manutenção.
No Metrô temos o controle individualizado de todos os trens. Cada composição é rastreada individualmente, o que nos permitiu localizar todos os trens que utilizavam aquele mesmo lote de eixos. Foi necessário retirar cada um deles para inspeção, medição e substituição daqueles que apresentavam qualquer indício de problema.
Daí nos perguntamos: se houvesse certificação, teríamos enfrentado o mesmo problema com os eixos? Provavelmente não. Quando fomos investigar a origem da falha, verificamos que havia problemas no processo de usinagem realizado pelo fornecedor. Foi uma grande dor de cabeça.
Foi um trabalho enorme. Levamos aproximadamente oito meses para concluir toda essa substituição. Felizmente, não tivemos nenhuma ocorrência operacional, mas foi um processo extremamente complexo.
Se aquele componente tivesse passado por um processo de certificação mais robusto, provavelmente não teríamos enfrentado esse problema.
Outro exemplo é o das rodas ferroviárias. Atualmente, a China é um dos principais fornecedores mundiais desse componente. Não existe qualquer preconceito em relação aos fabricantes chineses. Existem excelentes fornecedores.
Mas sempre que recebemos um lote, enviamos inspetores do Metrô para acompanhar a fabricação e realizar inspeções de qualidade. Mesmo assim, já tivemos casos em que foi necessário rejeitar lotes por problemas relacionados à qualidade do material e à dureza do aço. E solicitamos a substituição das rodas. Ou seja, tivemos que realizar toda a inspeção. Todo esse processo gera custos, demanda tempo e mobiliza significativamente a equipe de manutenção.
Se aquele fornecedor possuísse uma certificação reconhecida, como uma certificação do IQF, por exemplo, teríamos muito mais tranquilidade. Saberíamos que existe um padrão de qualidade previamente auditado e controlado. Isso reduz significativamente os riscos para quem opera e para quem faz manutenção. Por isso considero extremamente importante o trabalho que o IQF está realizando.
Citei esses dois exemplos, mas poderíamos mencionar muitos outros. Estamos falando de componentes diretamente relacionados à segurança metroferroviária.
Alexandre Vacchiano – Muito interessante. Agora estamos iniciando também o trabalho de certificação para aparelhos de mudança de via. Nosso objetivo é ampliar cada vez mais esse conjunto de normas técnicas.
O ideal é que, futuramente, empresas como o Metrô de São Paulo possam utilizar as normas desenvolvidas pelo IQF como referência para suas especificações técnicas e processos de aquisição.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Acho essa iniciativa muito importante. O Metrô possui uma engenharia extremamente qualificada.
Ao longo dos anos, perdemos muitos profissionais e, ao mesmo tempo, ampliamos bastante a rede. Ainda assim, contamos com equipes muito competentes.
Tenho certeza de que podemos colaborar. Podemos indicar profissionais das áreas de engenharia, via permanente e outras especialidades para contribuir com os Comitês Técnicos do IQF. Acredito que esse trabalho conjunto pode trazer excelentes resultados.
Alexandre Vacchiano – Inclusive, vocês podem indicar representantes para participar dos nossos Comitês Técnicos. Todo esse trabalho é voluntário e as reuniões acontecem periodicamente para discutir normas e especificações.
Nossa proposta não é reinventar o que já existe. Analisamos as melhores normas internacionais e as adaptamos à realidade brasileira.
Naturalmente, existem características específicas do Metrô de São Paulo e de outros sistemas brasileiros que precisam ser contempladas nas normas nacionais, mesmo quando não estão previstas nas normas europeias ou internacionais.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Perfeito. Vou conversar com o responsável pela área de Via Permanente e Engenharia Civil, para que ele indique um profissional capaz de colaborar com esse trabalho. Acredito que essa integração será muito positiva.
Alexandre Vacchiano – Excelente. Mudando um pouco de assunto, vamos falar sobre transformação digital.
Na sua opinião, entre sensores, Big Data, inteligência artificial e outras tecnologias, quais têm provocado as mudanças mais significativas na manutenção metroferroviária?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Na verdade, acabei antecipando parte dessa resposta. Para mim, a maior transformação começa pelo monitoramento de ativos. Depois vêm a manutenção preditiva, a manutenção prescritiva e a manutenção baseada na condição dos equipamentos. Todas essas tecnologias têm como objetivo tornar mais eficientes tanto a manutenção preventiva quanto a corretiva.
O monitoramento de ativos melhorou significativamente a qualidade da nossa manutenção, aumentou nossa assertividade, reforçou a segurança e trouxe excelentes resultados para nossos indicadores de desempenho. Mesmo monitorando menos da metade dos ativos, já percebemos uma evolução muito grande.
Hoje nossos maiores desafios estão justamente nos ativos que ainda não conseguimos integrar completamente ao sistema de monitoramento. Um exemplo são as portas de plataforma, que têm impacto direto na operação. Outro desafio é ampliar o monitoramento embarcado nos trens.
O trem é praticamente um sistema completo. Ali existem sistemas de tração, frenagem, sinalização, CFTV, sonorização, rádio, portas, climatização e diversos outros equipamentos. Os trens mais modernos já disponibilizam todas essas informações em redes digitais. Essa é uma grande vantagem dessas novas frotas. Nas novas especificações, esse requisito já faz parte dos projetos. Os novos trens da expansão da Linha 2, por exemplo, já estão sendo concebidos para permitir monitoramento completo diretamente pelo TCMS. Isso facilita enormemente o trabalho da manutenção.
Hoje ainda precisamos analisar milhares de registros de eventos, em diferentes linguagens e formatos. Existem profissionais especializados apenas em interpretar esses registros. Quando os dados já chegam organizados e estruturados, todo esse processo se torna muito mais rápido.
O próximo passo é justamente ampliar o uso da inteligência artificial. Já estamos obtendo resultados bastante expressivos.
Na Linha 15, por exemplo, o sistema de IA utilizado para monitorar os equipamentos de ar-condicionado apresenta um nível de assertividade entre 90% e 95%. Quando identifica uma tendência de falha em um compressor ou ventilador, a equipe já é direcionada exatamente para aquele componente. Isso reduz o tempo de diagnóstico e melhora muito a qualidade do atendimento. Além disso, aumenta o conforto dos passageiros, já que o ar-condicionado sempre foi uma das principais fontes de reclamação. Hoje praticamente eliminamos esse problema nessa linha.
Também estamos utilizando inteligência artificial para monitorar portas de plataforma, sistemas de ventilação e, no monotrilho, o comportamento dos pneus. O monitoramento dos pneus é particularmente importante, porque se trata de um componente muito mais complexo do que uma roda ferroviária convencional.
Nosso objetivo é que a inteligência artificial indique exatamente onde devemos atuar. No momento em que conseguirmos monitorar todos os ativos com inteligência artificial, continuaremos dependendo da manutenção, porém com uma atuação muito mais rápida e assertiva.
Em vez de executar manutenções preventivas em intervalos fixos para todos os equipamentos, as intervenções ocorrerão quando o sistema indicar essa necessidade, mantendo apenas as inspeções obrigatórias, atuando corretivamente ou preventivamente quando for necessário.
Os processos de inteligência artificial que estamos implantando foram desenvolvidos por nossos técnicos e engenheiros de monitoramento. Agora estamos contratando uma empresa para ampliar o que chamamos de “parque de análise de dados”, ou seja, aumentar nossa capacidade de processamento com a instalação de novos servidores e a expansão da infraestrutura de IA, ou seja ampliar nosso “parque de IA”.
Um exemplo é a Linha 17, cuja manutenção estamos assumindo. Trata-se de um sistema com equipamentos fornecidos pela BYD, o que representa um desafio adicional de integração entre tecnologias e culturas diferentes. Mas isso faz parte do processo.
Esse é, para mim, o grande futuro da manutenção metroferroviária: uma manutenção cada vez mais inteligente, preditiva, baseada em dados e capaz de antecipar falhas antes que elas impactem a operação.
Alexandre Vacchiano – Excelente. Você acredita que essa evolução tecnológica também exige uma mudança no perfil dos profissionais de manutenção? Quais competências serão cada vez mais necessárias aos profissionais de manutenção nos próximos anos?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Sem dúvida. Hoje buscamos profissionais com um perfil bastante diferente daquele de alguns anos atrás. Aqui no Metrô temos áreas de TI e de TO, e o pessoal de campo precisa estar cada vez mais preparado para o ambiente digital. A manutenção sempre vai existir. Mesmo com os processos digitais que ajudam na detecção mais precisa de problemas, continuaremos precisando de pessoas atuando em campo.
Continuamos precisando de profissionais com sólida formação técnica, que conheçam profundamente os equipamentos e saibam executar manutenção em campo. Mas isso já não é suficiente.
Precisamos também de profissionais capazes de interpretar dados, compreender sistemas digitais, trabalhar com bancos de dados, desenvolver algoritmos e utilizar ferramentas de inteligência artificial.
A manutenção deixou de ser apenas mecânica, elétrica ou eletrônica. Ela passou a incorporar ciência de dados, programação e análise de informações. Os profissionais não precisam ser desenvolvedores, mas precisam estar preparados para utilizar essas novas ferramentas e tecnologias, independentemente da sua especialidade, seja ela mecânica, eletromecânica, elétrica ou eletrônica.
Naturalmente, ninguém precisa dominar todas essas áreas sozinho. Por isso trabalhamos com equipes multidisciplinares. Temos profissionais especialistas em manutenção, engenheiros de sistemas, analistas de dados, desenvolvedores de software e equipes de tecnologia trabalhando de forma integrada. Também buscamos integrar profissionais mais jovens com profissionais mais experientes do Metrô, unindo diferentes conhecimentos e experiências. Essa integração é que produz os melhores resultados.
Destaco sempre que o profissional precisa ser constantemente desafiado. Essa é uma forma de estimular seu desenvolvimento e melhorar sua atuação. Também investimos muito na capacitação dos nossos profissionais.
Sempre que implantamos uma nova tecnologia, realizamos treinamentos para que todos compreendam como utilizá-la da melhor forma.
A tecnologia, sozinha, não resolve os problemas.
Ela precisa estar acompanhada de pessoas preparadas para utilizá-la.
Alexandre Vacchiano – Você identifica alguma oportunidade de aproximar operadores, indústrias, universidades e organismos certificadores como o IQF, em benefício do desenvolvimento tecnológico do setor?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Não só identifico como vejo que hoje estamos enfrentando dificuldades na formação e capacitação de novos técnicos e especialistas no setor metroferroviário.
Se conseguíssemos reunir esses diferentes setores e definir claramente o perfil de profissional que o mercado precisa, poderíamos atuar de forma conjunta na formação e capacitação desses profissionais.
Na nossa conversa falamos de vários desafios, como a necessidade colaboradores da área de mecânica, mas esse profissional já tem que saber atuar com as novas ferramentas.
Por exemplo, se os grandes players do mercado, fornecedores de sistemas para trens, pudessem oferecer programas de capacitação, contribuiriam para que esses profissionais chegassem ao mercado mais preparados. Seria uma iniciativa muito rica para todo o setor.
Muitas vezes, profissionais aposentados poderiam atuar como instrutores, transmitindo aos novos profissionais toda a experiência acumulada ao longo da carreira.
Alexandre Vacchiano – Na sua visão, quais serão os principais desafios da manutenção metroferroviária nos próximos anos?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Acredito que teremos alguns desafios bastante importantes. O primeiro deles é justamente a renovação do quadro técnico.
Muitos profissionais que participaram da implantação do Metrô estão se aposentando. São pessoas que acumularam décadas de experiência prática. Precisamos garantir que todo esse conhecimento seja transmitido para às novas gerações. Esse processo de sucessão é fundamental.
Outro desafio é a obsolescência tecnológica.
Muitos equipamentos permanecem em operação durante trinta, quarenta ou até cinquenta anos. Ao longo desse período, diversos fabricantes deixam de produzir determinados componentes. Em alguns casos, a empresa nem existe mais. Precisamos desenvolver soluções para substituir esses equipamentos sem comprometer a segurança e a confiabilidade do sistema.
Também teremos um desafio muito grande relacionado ao crescimento da quantidade de dados. Cada sensor instalado gera milhares de informações. Cada trem produz um enorme volume de registros. Precisamos transformar esse volume de dados em conhecimento útil para a manutenção.
Não adianta simplesmente armazenar informações. É necessário analisá-las, interpretar tendências e transformá-las em ações concretas.
Nesse aspecto, acredito que a inteligência artificial terá um papel cada vez mais relevante. Ela permitirá que as equipes concentrem seus esforços apenas nos equipamentos que realmente necessitam de intervenção.
Outro desafio importante é manter o equilíbrio entre inovação e segurança. No setor metroferroviário, não podemos implantar uma tecnologia apenas porque ela é nova. Toda inovação precisa ser cuidadosamente validada. Precisamos garantir que qualquer alteração preserve os elevados níveis de segurança operacional exigidos pelo transporte sobre trilhos. Esse continuará sendo um princípio fundamental.
Alexandre Vacchiano – Perfeito. Para encerrarmos, que mensagem você gostaria de deixar aos profissionais que atuam na manutenção metroferroviária? E qual legado uma cultura sólida de qualidade e certificação pode proporcionar ao futuro da mobilidade sobre trilhos no Brasil?
Marco Aurélio Borges Nogueira – Eu diria que essa é uma área extremamente apaixonante.
No sistema metroferroviário, a qualidade precisa ser tratada como requisito principal. Tem que fazer parte do sistema de segurança operacional. E, quando a certificação está apoiada em normas e padrões reconhecidos internacionalmente, estabelecemos uma base sólida para uma operação segura, confiável e de qualidade.
Quando aliamos sistemas que já seguem normas de segurança à certificação, aumentamos ainda mais a confiabilidade desses ativos e processos. Isso fortalece a segurança operacional das linhas metroferroviárias. Costumo dizer que é uma espécie de “garantia ao quadrado”.
Quando aliamos sistemas já normatizados à certificação, temos uma ‘garantia ao quadrado’ para a segurança operacional.
Ou seja, nossos sistemas já seguem normas rigorosas de segurança. Ao acrescentarmos a certificação, ampliamos ainda mais a garantia de que todas as atividades de manutenção e melhoria dos ativos e dos processos atenderão aos requisitos de qualidade, confiabilidade e segurança operacional.
É uma atividade que exige muita dedicação, responsabilidade e comprometimento.
Quem trabalha na manutenção normalmente atua nos bastidores. O passageiro dificilmente percebe nosso trabalho quando tudo funciona bem. Mas basta ocorrer uma falha para que toda a operação seja impactada.
Por isso nossa missão é justamente fazer com que as pessoas possam viajar com segurança, conforto e confiabilidade, sem sequer perceber todo o trabalho que existe por trás da operação.
Também aconselho os profissionais a nunca deixarem de estudar. A tecnologia evolui em uma velocidade muito grande. Precisamos acompanhar essa evolução constantemente. Quem se acomoda acaba ficando para trás. Procurem conhecer novas tecnologias, estudar inteligência artificial, análise de dados, monitoramento de ativos e transformação digital. Esses temas fazem parte do presente da manutenção e serão ainda mais importantes no futuro.
Ao mesmo tempo, nunca deixem de valorizar os fundamentos da engenharia.
Conhecer profundamente os equipamentos, entender seu funcionamento e dominar os conceitos básicos continuará sendo essencial.
A tecnologia é uma ferramenta extraordinária, mas ela não substitui o conhecimento técnico.
Quando conseguimos unir experiência, engenharia e inovação, alcançamos resultados muito melhores.
Acredito que esse seja o caminho para toda a manutenção metroferroviária brasileira.
Alexandre Vacchiano – Marco Aurélio, muito obrigado pela disponibilidade e pela excelente conversa. Tenho certeza de que esta entrevista contribuirá para fortalecer o debate sobre qualidade, certificação, inovação e gestão da manutenção, temas cada vez mais fundamentais para uma mobilidade sobre trilhos mais segura, confiável e eficiente. Foi uma satisfação contar com sua participação.
Sergio Inácio Ferreira – Reforço o nosso convite para que o Metrô de São Paulo participe dos Comitês Técnicos do IQF, em especial do nosso recém-criado Comitê de Aparelhos de Mudança de Via (AMV).
Nosso objetivo é estabelecer parâmetros mínimos de qualidade que promovam a padronização de todo o sistema. Hoje observamos que diferentes empresas adotam critérios distintos. A construção de um padrão comum contribui para aumentar a qualidade, a produtividade e a confiabilidade de todo o setor. Além de elevar a qualidade, a padronização também aumenta a produtividade e reduz variabilidades ao longo da cadeia produtiva. O Metrô de São Paulo é reconhecido pela excelência do seu trabalho. Ao aderir ao processo de certificação, o Metrô contribuirá não apenas para o aperfeiçoamento do seu próprio sistema, mas também para o fortalecimento de toda a cadeia produtiva do setor metroferroviário e para a sociedade como um todo.
Mais uma vez, muito obrigado por sua participação e pela qualidade das suas informações compartilhadas.
Alexandre Vacchiano – O Marco já nos disse que vai indicar um profissional para esse Comitê e, naturalmente, poderá participar também dos demais Comitês, que já estão em estágio mais avançado.
Também sugerimos que o certificado IQF possa ser considerado como requisito nos editais de aquisição. Citou o exemplo do eixo e temos uma norma “quentinha” que foi o lançamento da primeira certificação do setor – a dos eixos, elaborada em conjunto com o IPT e foi lançada durante o 2º Encontro IQF, em março deste ano.
Sergio Inácio Ferreira – Acredito que não existam problemas em colocar normas europeias ou a AAR americana como requisito, mas também podemos agregar as normas do IQF. Abrindo a possibilidade de iniciarmos esse processo no Brasil, assim como já acontece nos demais modais de transporte.
Marco Aurélio Borges Nogueira – Na nossa conversa já relatei problemas que enfrentamos com eixos e rodas. De fato, a palavra “padrão” é muito importante. No caso, até citei que se tivéssemos uma certificação IQF, ficaríamos muito mais tranquilos na aquisição de produtos. Muitas vezes compramos em quantidade, é o caso da China, por exemplo. São 500, 600 eixos, 300, 400. Mandamos um inspetor para lá fazer análise de vibração, mas não consegue fazer em todos. Ele analisa por amostragem e depois trazemos todos para cá, e todas as peças são inspecionadas. Ele não consegue ir para a China inspecionar 500 rodas. Uma padronização seria uma garantia a mais.
Quero agradecer pelo convite.
Parabenizo o IQF pelo trabalho que vem desenvolvendo em prol da qualidade ferroviária.
Espero poder participar de outras iniciativas e contribuir cada vez mais para o fortalecimento do setor metroferroviário brasileiro.
Muito obrigado.
Alexandre Vacchiano – Muito obrigado. Até a próxima edição do Boletim IQF e esperamos contar com sua participação também em nossas atividades.
Marco Aurélio Borges Nogueira – é Gerente de Manutenção do Metrô de São Paulo, engenheiro eletricista e técnico em eletrônica, com quase 40 anos de atuação na companhia. Ingressou no Metrô em 1987 e construiu sua carreira na área de manutenção, passando por funções técnicas, supervisão, coordenação e chefia de departamento. É especialista em gestão da manutenção metroferroviária, monitoramento de ativos, inovação tecnológica e desenvolvimento de processos voltados à segurança, confiabilidade e disponibilidade dos sistemas sobre trilhos.
Alexandre Vacchiano de Almeida – é empresário e consultor com mais de 30 anos de experiência em projetos de infraestrutura e sistemas ferroviários. É diretor técnico do Clube de Engenharia do Brasil, conselheiro do IQF e coordenador do Grupo de Trabalho de Mobilidade Urbana do CREA RJ. Mestre em gestão internacional e pós-graduado em analítica de dados e inteligência na web, leciona inovação tecnológica em cursos de pós-graduação e coordena contratos de engenharia de sistemas para metrôs, ferrovias e infraestrutura.