Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB, analisa os caminhos para ampliar o transporte ferroviário de cargas e passageiros e destaca o papel do planejamento, dos investimentos, das garantias, da qualidade e da padronização na construção de uma infraestrutura mais eficiente e integrada.
O Brasil tem diante de si o desafio de ampliar e modernizar sua infraestrutura para sustentar um novo ciclo de investimentos, aumentar a eficiência logística e criar condições para um desenvolvimento mais competitivo e sustentável. Nesse cenário, o fortalecimento do transporte ferroviário — não apenas para commodities, mas também para carga geral e passageiros — ocupa um espaço estratégico.
É a partir dessa perspectiva que o Boletim IQF conversa com Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB – Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base, tendo como ponto de partida a Agenda de Propostas para a Infraestrutura, documento elaborado pela entidade com propostas para o desenvolvimento da infraestrutura brasileira.
Conduzida por Sergio Inacio Ferreira, presidente do IQF – Instituto da Qualidade Ferroviária, a entrevista aborda os desafios para ampliar a participação das ferrovias na matriz de transportes, a integração da malha existente, os investimentos necessários para viabilizar novos projetos e a importância das parcerias público-privadas, do financiamento e dos mecanismos de garantias para dar segurança e continuidade aos empreendimentos.
A conversa avança também sobre questões diretamente relacionadas à atuação do IQF: qualidade, padronização, regulação e certificação como elementos que podem contribuir para projetos mais seguros, confiáveis e sustentáveis ao longo de sua vida útil. Tadini destaca ainda a necessidade de maior atenção ao material ferroviário e à padronização no setor.
Participaram também da conversa Roberto Figueiredo Guimarães, diretor de Planejamento e Economia da ABDIB, que trouxe contribuições sobre financiamento, riscos, garantias e estruturação de projetos, e Ricardo Galuppo, jornalista da ABDIB.
Ao longo da entrevista, Venilton Tadini recupera ainda a trajetória da ABDIB, fundada em 1955, e mostra como a entidade acompanhou as transformações da infraestrutura brasileira, ampliando sua atuação e reunindo diferentes agentes envolvidos no planejamento, financiamento, construção, operação e desenvolvimento de projetos.
Mais do que discutir a expansão da malha ferroviária, a conversa coloca em perspectiva uma questão essencial para o futuro do setor: como transformar planejamento, investimentos, qualidade e segurança em uma infraestrutura capaz de responder às necessidades de um país de dimensões continentais como o Brasil.
Sergio Inacio Ferreira
Boa tarde! Primeiramente, quero registrar que é uma honra estarmos aqui para esta entrevista — ou melhor, este bate-papo para o Boletim IQF — e contarmos com a preciosa colaboração de Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB, e também com a presença de Roberto Figueiredo Guimarães, diretor de Planejamento e Economia da ABDIB, e Ricardo Galuppo, jornalista da ABDIB.
Para começarmos, gostaria de saber um pouco mais sobre a publicação. Trata-se de uma carta, um manifesto, uma proposta? Poderia contextualizar a ideia central desse material?
Venilton Tadini
Não chega a ser um manifesto. É uma proposta. Nosso objetivo, no modal ferroviário, é ampliar a quilometragem de ferrovias, mas com um foco específico: carga geral e passageiros.
Temos observado que os segmentos de minérios e grãos já apresentam certa autonomia, impulsionados pelo próprio desenvolvimento do agronegócio e pela sinergia criada para investimentos realizados por empresas como Vale, MRS e Rumo.
A proposta apresentada busca complementar e integrar trechos ferroviários, formando um corredor que acompanha, basicamente, o litoral do Nordeste ao Sudeste e ao Sul. A ideia é criar condições para ampliar o atendimento à carga geral, considerando especialmente a importância dos portos da costa brasileira para os fluxos destinados à Europa, Ásia, África, entre outros mercados.
Os trechos necessários para completar esse circuito estão contemplados na proposta apresentada para esse corredor de integração.
Roberto Figueiredo Guimarães
Exatamente. Sudeste e Nordeste.
Venilton Tadini
Na verdade, a questão parte de uma necessidade: aumentar a participação das ferrovias na matriz de transportes, particularmente no atendimento à carga geral e aos grãos. Esse é o pano de fundo da proposta.
Ricardo Galuppo
Em que medida a ABDIB participa da elaboração de projetos de governo para a expansão da infraestrutura de transportes do país?
Venilton Tadini
Uma das formas de participação ocorre por meio dos protocolos que mantemos com a Infra S.A. e com a Fundação Dom Cabral.
A partir da estrutura de projetos que temos levantada no Livro Azul, a Fundação Dom Cabral trabalha com estudos de origem e destino, enquanto a Infra S.A. utiliza as necessidades de fluxo identificadas nessas pesquisas para contribuir para a priorização de trechos ferroviários, especialmente para carga geral e passageiros.
Dessa forma, damos nossa colaboração ao PNL 2050.
Roberto Figueiredo Guimarães
O Plano Nacional de Logística 2050.
Venilton Tadini
Essa colaboração ocorre por meio do Termo de Compromisso que temos com a Infra S.A., responsável pelo planejamento. A ABDIB contribui com informações sobre os projetos de infraestrutura existentes, enquanto a Fundação Dom Cabral, com base nesses projetos e nas pesquisas de origem e destino, trabalha na priorização dos trechos, inclusive aqueles necessários para ampliar a ligação entre o Nordeste e o Sudeste.
Objetivamente, essa é uma das nossas formas de colaboração. Também participamos por meio de representações no Conselhão e no Conselho Nacional da Indústria, além da participação na COP30 e na Coalizão de Transportes, que reúne diversas entidades, entre elas a própria ABIFER, em torno de temas como o processo de descarbonização.
Roberto Figueiredo Guimarães
Também temos na ABDIB o Comitê de Financiamento, Fundos, Riscos e Garantias, bastante ativo, no qual discutimos funding para projetos de infraestrutura.
Já tivemos a oportunidade de apresentar aos ministros dos Transportes e de Portos e Aeroportos, assim como aos secretários nacionais das áreas rodoviária, ferroviária e hidroviária, as fontes de recursos disponíveis e alternativas para financiar os investimentos em infraestrutura, que são muito elevados.
Neste ano e no ano passado, por exemplo, atuamos fortemente contra a taxação dos rendimentos das debêntures incentivadas, prevista em medida provisória editada pelo governo. Venilton esteve na Comissão de Assuntos Econômicos, defendendo a não taxação, porque hoje a debênture incentivada é o principal instrumento de financiamento da infraestrutura.
Esse também é um papel da ABDIB: apresentar ao governo e defender a posição do setor privado sobre a importância de preservar instrumentos de funding fundamentais para não comprometer o ciclo de investimentos que estamos vivendo.
Sergio Inacio Ferreira
E, nesse processo, como entram a negociação para a continuidade das concessões e a devolução de trechos? Temos concessões existentes que chegam ao momento de renegociação e, ao mesmo tempo, trechos que não estão sendo utilizados e podem ser devolvidos.
Pensando especificamente no transporte ferroviário de cargas, como esse planejamento se relaciona com as empresas que já operam esses trechos?
Venilton Tadini
As empresas atuam diretamente nesse processo. O que a entidade coloca é que é muito mais econômico e rápido promover a prorrogação dos contratos e, nesse processo, estabelecer um pagamento adicional ao poder concedente, para que esses recursos possam ser utilizados em novos trechos ferroviários, que estejam contemplados no PNL.
Participamos dessas discussões principalmente do ponto de vista do planejamento, buscando contribuir para que esses projetos sejam incluídos como prioridades dentro da estrutura de projetos existente.
Roberto Figueiredo Guimarães
E, Sergio, esse é um trabalho incessante. O ministro dos Transportes, por exemplo, vem trabalhando para viabilizar PPPs no âmbito do governo federal para projetos que o setor privado não consegue desenvolver sozinho, principalmente os ferroviários.
A ABDIB participa das discussões sobre como essas PPPs podem ser estruturadas e, especialmente, como podem ser garantidas. O setor privado precisa ter segurança de que haverá o aporte dos recursos públicos previstos. Diante das restrições orçamentárias do país, é preciso encontrar mecanismos que garantam que, ao longo de dois, três, quatro ou cinco anos, o governo federal possa cumprir sua participação em uma PPP.
A ABDIB contribui com essas discussões, apresenta propostas e também aponta aspectos que podem dificultar a viabilidade dos projetos. É um trabalho permanente em defesa da infraestrutura e da ampliação do investimento público, necessário para complementar os investimentos privados.
Sergio Inacio Ferreira
Sabemos que, no Brasil, a infraestrutura ferroviária de transporte de cargas é voltada principalmente à exportação de commodities. Temos, por exemplo, as ferrovias que ligam Minas Gerais ao Espírito Santo e Carajás a São Luís, direcionadas ao transporte de minério, além das linhas que conectam o Mato Grosso ao Porto de Santos, voltadas sobretudo aos grãos.
Mesmo as expansões atualmente em discussão seguem, em grande parte, essa lógica, complementando a infraestrutura existente em função das exportações. É o caso, por exemplo, da Ferrogrão, que criaria uma alternativa para o escoamento da produção do Mato Grosso pelo Norte. É isso?
Venilton Tadini
Sim. Mas, quando falamos em carga geral, estamos tratando justamente de produtos de maior valor agregado, e não de minérios ou grãos. Esses segmentos já avançaram relativamente bem, seja com Vale, MRS ou Rumo, inclusive por sua forte inserção internacional.
A questão é que temos uma relação de causa e efeito: uma das razões pelas quais não conseguimos desenvolver uma indústria com maior produtividade e eficiência é justamente a falta de eficiência sistêmica na infraestrutura de transporte e logística.
Por isso, quando falamos em carga geral, nossa prioridade está naquela carga de maior valor agregado, especialmente a carga conteinerizada. Uma infraestrutura ferroviária capaz de atender melhor a esse segmento pode contribuir para ampliar a competitividade da indústria brasileira nas exportações.
BOX I
Brasil Adiante: propostas para o próximo ciclo de governo
O Brasil Adiante, caderno especial organizado pelo Estadão, foi concebido para ir além do diagnóstico dos desafios brasileiros e reunir propostas e recomendações para o próximo governo, a partir da contribuição de especialistas, empresários e representantes de diferentes setores.
A infraestrutura ocupou espaço relevante nessa discussão, diante de seu papel estratégico para o crescimento, a competitividade e a capacidade do país de transformar oportunidades em investimentos concretos. Venilton Tadini, presidente-executivo da ABDIB, participou da construção desse debate, contribuindo com sua experiência e conhecimento sobre os desafios para viabilizar projetos estruturantes e criar condições para um novo ciclo de investimentos no Brasil.
Entre os temas colocados em perspectiva estão planejamento de longo prazo, financiamento, segurança para os investimentos e expansão da infraestrutura, questões que ganham especial importância no setor ferroviário. Ampliar a participação das ferrovias na matriz de transportes, avançar no atendimento à carga geral e aos passageiros e integrar melhor a infraestrutura existente são alguns dos desafios para os próximos anos.
O Brasil Adiante foi o ponto de partida para esta entrevista do Boletim IQF. A partir das propostas apresentadas no projeto, a conversa com Tadini avançou para uma questão essencial: como transformar propostas e oportunidades em projetos estruturantes e investimentos capazes de contribuir, de forma consistente, para o desenvolvimento da infraestrutura brasileira?
Sergio Inacio Ferreira
O Brasil tem algumas barreiras naturais importantes para o transporte. Muitos dos nossos grandes rios correm em direção ao interior, o que limita sua utilização para o escoamento até os portos. Ao mesmo tempo, em regiões mais povoadas e industrializadas, temos barreiras como a Serra do Mar.
Quando pensamos no transporte interno de carga geral, muitas vezes estamos falando de grandes distâncias. Hoje, por exemplo, um caminhão pode sair de São Paulo com destino a Belém ou ao Nordeste. Isso representa um desafio para o desenvolvimento industrial e para a própria logística do país.
Se houvesse uma infraestrutura ferroviária adequada ligando, por exemplo, São Paulo ao Rio de Janeiro, a Belo Horizonte ou avançando para outras regiões do interior, certamente haveria carga a ser transportada. A questão é: já existe um planejamento estruturado, inclusive por meio de PPPs, para atender a essa demanda por transporte ferroviário de carga geral? Isso está no radar?
Venilton Tadini
Sim. Isso está justamente na proposta que o Roberto apresentou. A ideia é promover uma integração que hoje não existe. Temos alguns trechos já implantados, mas eles precisam ser devidamente conectados, formando uma ligação do Nordeste ao Sudeste.
Com isso, seria possível estruturar o transporte ferroviário justamente nas regiões onde se concentra grande parte da produção industrial do país e, ao mesmo tempo, articulá-lo aos principais portos da costa brasileira. Essa é a nossa ideia.
Quando falamos em PPPs, é porque, em geral, esses trechos — inclusive alguns destinados ao transporte de grãos — não apresentam rentabilidade suficiente para que investimentos dessa magnitude sejam realizados exclusivamente pela iniciativa privada. São projetos que podem ter de oito a doze anos de fluxo de caixa negativo.
Por isso, é necessária alguma forma de participação do Estado, seja por meio do Orçamento da União, seja pela utilização de recursos provenientes das contrapartidas das renovações ferroviárias ou de fundos de desenvolvimento regional, criando condições para viabilizar esses investimentos.
Nas rodovias, estamos chegando a uma situação semelhante. Os trechos de maior densidade e maior atratividade econômica já vêm sendo transferidos à iniciativa privada. Os próximos projetos tendem a envolver rodovias com menor densidade de tráfego e maiores distâncias, portanto com menor atratividade e rentabilidade do que os trechos já concedidos.
No setor ferroviário, essa dificuldade é ainda mais evidente. Historicamente, os projetos que apresentaram maior viabilidade estiveram associados ao próprio operador da atividade econômica, como ocorreu com a mineração e a Vale, ou aos grandes produtores de grãos do Centro-Oeste, com ferrovias voltadas ao escoamento da produção para portos como Santos e para a saída de minério pelo Maranhão.
Por isso, nosso foco é trabalhar o desenvolvimento das ferrovias principalmente para carga geral e transporte de passageiros, segmentos em que o país ainda apresenta uma grande carência.
Em um país de dimensão continental como o Brasil, há pessoas que precisam viajar dois dias de ônibus para visitar suas famílias no Nordeste. Muitas vezes, quando chegam ao destino para passar um feriado, praticamente já precisam iniciar a viagem de volta.
Quando observamos a Europa, vemos uma realidade muito diferente, com uma extensa integração ferroviária para o transporte de passageiros. É uma referência que evidencia o quanto ainda temos a avançar nessa área.
Sergio Inacio Ferreira
No transporte de cargas, você falou sobre a necessidade de participação do governo nos investimentos. No caso do transporte de passageiros, acredito que isso seja ainda mais necessário. Sem investimento público, dificilmente esses projetos avançam, porque o retorno financeiro é menor.
Ao mesmo tempo, além do retorno social, existe um ganho de escala e de eficiência para o país.
Venilton Tadini
Exatamente. O impacto em termos de descarbonização, redução de custos e eficiência da economia é muito significativo.
Sergio Inacio Ferreira
Hoje começamos a perceber melhor o custo do modelo baseado predominantemente em rodovias. Em São Paulo, por exemplo, temos boas estradas, mas isso tem um custo elevado, inclusive para o usuário, por meio dos pedágios. É uma realidade que dificilmente poderia ser reproduzida da mesma forma em regiões como o Nordeste ou o Centro-Oeste.
Além do investimento inicial e da manutenção das rodovias, há também os custos para o país relacionados ao consumo de combustível e à própria eficiência logística.
Pelo que estou entendendo, a proposta passa, portanto, por um planejamento de longo prazo, mas também pela busca de ganhos de eficiência no curto prazo, aproveitando melhor a infraestrutura ferroviária que já existe.
Temos, por exemplo, linhas atualmente subutilizadas, como trechos operados pela VLI, anteriormente pertencentes à FCA. Ao pensar em novos projetos, não seria fundamental integrá-los à malha existente, aproveitando melhor essa infraestrutura e aumentando a capilaridade e a distribuição do sistema ferroviário?
Venilton Tadini
Sim. Hoje, quem está fazendo esse planejamento é a Infra S.A., vinculada ao Ministério dos Transportes, retomando uma função de planejamento que o Brasil já teve no passado com o GEIPOT (Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes), que foi um órgão do governo brasileiro criado na década de 1960, vinculado ao Ministério dos Transportes, responsável por planejar e projetar a infraestrutura de transportes do país, incluindo as ferrovias, rodovias e portos. A autarquia foi extinta em 2008
Nos últimos quatro ou cinco anos, esse trabalho vem ganhando estrutura, com a realização de pesquisas de origem e destino e o fortalecimento da base de informações necessária ao planejamento.
A Infra S.A. também contribui com informações e estudos que dão suporte à estruturação dos projetos, aos editais e às licitações, além dos estudos de viabilidade e da avaliação de aspectos como os impactos ambientais. É essa base técnica que permite planejar de forma mais estruturada a expansão e a integração da infraestrutura de transportes.
Sergio Inacio Ferreira
E o trem de alta velocidade?
Venilton Tadini
De alta velocidade, o único projeto de que já ouvi falar é o Rio–São Paulo.
Sergio Inacio Ferreira
Está no radar de vocês?
Venilton Tadini
Eu, particularmente, participei de alguns dos primeiros estudos da KfW, ainda em meados dos anos 1980. Naquela época, já se verificava que seria um projeto de custo muito elevado.
Quando observamos países que se desenvolveram durante a primeira e a segunda revoluções industriais, percebemos que muitas de suas infraestruturas de transporte foram implantadas antes de níveis tão elevados de urbanização. Quando se tenta fazer isso posteriormente, os custos aumentam muito, seja pelas desapropriações, seja pelas dificuldades para definir o traçado.
Um exemplo é o metrô na Avenida Paulista, em São Paulo. Quando ele foi implantado, a região já estava intensamente verticalizada. Isso exigiu estações muito profundas e obras de grande complexidade e custo. Se a infraestrutura de transporte tivesse sido planejada antes desse processo de adensamento, a situação seria diferente.
O ideal é que o transporte funcione também como instrumento de planejamento e indução do desenvolvimento urbano, e não que seja implantado somente depois que a ocupação já está consolidada.
Eu participei, por exemplo, do projeto do Metrô de Brasília quando era diretor do BNDES. Na ocasião, fui questionado sobre a grande diferença de custo em relação ao metrô de São Paulo.
A explicação estava justamente nas características de implantação. Em Brasília, cerca de 65% do sistema era de superfície e, nos trechos em túnel, a profundidade era menor. Além disso, a densidade urbana e o volume de construções sobre o traçado eram muito inferiores aos encontrados em São Paulo.
Esse exemplo mostra como o planejamento da infraestrutura de transporte, quando realizado antes da consolidação da ocupação urbana, pode fazer uma enorme diferença nos custos e na viabilidade dos projetos.
Sergio Inacio Ferreira
O metrô de São Paulo chegou a bater recorde de profundidade no Hemisfério Sul. Na Linha Laranja, acredito que chegamos a cerca de 66 metros de profundidade. Imagine o custo e a complexidade de uma obra como essa.
Venilton Tadini
Em compensação, a Linha Vermelha, que foi outro projeto do qual participei, teve uma execução muito rápida. Utilizamos estrutura metálica da CSN e foi um dos projetos de tramitação e execução mais rápidos dentro do BNDES.
BOX II
ABDIB: conhecimento e propostas para a infraestrutura
Fundada em 1955, a ABDIB – Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base é uma entidade privada, sem fins lucrativos, que reúne 115 empresas associadas de diferentes segmentos da infraestrutura. Sua atuação envolve a discussão de políticas públicas, formulação de propostas, produção e disseminação de conhecimento, capacitação e iniciativas voltadas à ampliação dos investimentos no país.
Entre seus trabalhos está a Agenda de Propostas para a Infraestrutura 2026, construída a partir das contribuições dos comitês da entidade e destinada a contribuir para o debate sobre os caminhos da infraestrutura brasileira e para os programas dos próximos governos.
A publicação reúne propostas sobre temas transversais e diferentes setores. Nos capítulos de Mobilidade Urbana e Ferrovias, aborda questões como planejamento de longo prazo, financiamento, PPPs, segurança regulatória, integração dos sistemas, transporte de carga geral e passageiros e fortalecimento da indústria ferroviária nacional.
Para conhecer mais sobre a ABDIB e consultar a Agenda de Propostas para a Infraestrutura 2026, acesse o site da entidade: www.abdib.org.br
Fonte: Apresentação Institucional da ABDIB, maio de 2026, e ABDIB – Agenda de Propostas para a Infraestrutura 2026.
Sergio Inacio Ferreira
Sim, e grande parte da linha é de superfície. Gostaria agora que você falasse um pouco mais sobre a ABDIB. Quando a entidade foi fundada e como se desenvolveu ao longo desses anos?
Venilton Tadini
A ABDIB foi fundada em 1955, a partir de uma iniciativa relacionada à Petrobras, que na época controlava a Refinaria de Mataripe. Um grupo de fabricantes de equipamentos foi chamado para avaliar qual poderia ser o nível de nacionalização dos equipamentos utilizados na refinaria.
Seis empresas participaram dessa reunião inicial, entre elas Bardella e Villares, além de empresas multinacionais. Chegou-se à conclusão de que seria possível alcançar cerca de 55% de nacionalização, um índice muito superior ao que havia sido realizado até então em uma refinaria no país.
A experiência foi tão positiva que esse grupo decidiu se organizar em uma instituição sem fins lucrativos, dando origem à Associação Brasileira para o Desenvolvimento das Indústrias de Base. Naquele período, setores como óleo e gás, energia elétrica e saneamento eram compreendidos dentro desse conceito de indústrias de base.
Logo depois veio o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek, de 1956 a 1961, com a criação dos grupos setoriais de desenvolvimento. A ABDIB passou a participar desse processo, especialmente no segmento de bens de capital, contribuindo para a política de substituição de importações.
Esse movimento teve um de seus pontos mais importantes durante o II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND), período marcado pela expansão da siderurgia e pela implantação de grandes projetos de infraestrutura. Tivemos a ampliação de empresas como Cosipa, Usiminas e CSN, a implantação da Açominas e de Tubarão, além de grandes projetos como Itaipu, Tucuruí e Carajás. Foi também um período de desenvolvimento da capacidade de fabricação de equipamentos no Brasil.
Naquele momento, grande parte da demanda vinha das empresas estatais, como Siderbrás, Eletrobras e Vale do Rio Doce.
No final dos anos 1980, esse modelo sofreu uma ruptura com a crise externa, o processo inflacionário e as dificuldades do setor estatal. Vieram, então, as privatizações de empresas industriais dos setores petroquímico, siderúrgico e de mineração e, a partir de meados da década de 1990, avançaram as concessões de serviços públicos, incluindo energia elétrica e ferrovias.
Com essa transformação, a própria ABDIB também se ampliou. Grandes construtoras passaram a integrar a entidade, ao lado dos fabricantes de equipamentos, empresas de engenharia, consultorias e escritórios de advocacia ligados à estruturação e à regulação dos projetos de infraestrutura.
Em 1997, a entidade passou a se chamar Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base, refletindo essa ampliação de sua atuação.
Posteriormente, a ABDIB passou por uma nova reestruturação. Quando cheguei à entidade, em 2016, vindo do setor financeiro, buscamos completar essa integração dos diferentes agentes envolvidos na geração de valor da infraestrutura. Além dos fabricantes de equipamentos, construtoras e empresas de engenharia, ampliamos a participação de instituições financeiras, empresas especializadas em estudos de viabilidade econômico-financeira, escritórios de advocacia, agentes do mercado de capitais, seguradoras, resseguradoras e grandes investidores.
Hoje, a ABDIB reúne praticamente toda a cadeia envolvida em infraestrutura e indústrias de base, abrangendo setores como energia, saneamento, transportes e logística, incluindo ferrovias, rodovias, portos e aeroportos.
Temos 16 comitês, entre setoriais e matriciais. Os comitês setoriais tratam de áreas específicas, como saneamento, ferrovias, rodovias, portos, aeroportos e iluminação pública. Mais recentemente, incorporamos também a infraestrutura social, com temas relacionados à habitação de baixa renda, educação, saúde e segurança.
Já os comitês matriciais tratam de questões que atravessam os diferentes setores da infraestrutura, como financiamento e garantias, tributação, renegociação de contratos, orçamento e planejamento.
A cada quatro anos, também elaboramos a Agenda de Propostas para a Infraestrutura, na qual apresentamos uma visão geral da economia e as principais questões que consideramos relevantes para o desenvolvimento da infraestrutura e das indústrias de base.
Hoje, a ABDIB conta com 115 associados, reunindo concessionárias, fabricantes de equipamentos, empresas ferroviárias e rodoviárias, construtoras, operadores, bancos e fundos de investimento. Instituições como BNDES e Caixa também fazem parte da entidade, assim como grandes investidores internacionais.
Dessa forma, procuramos reunir os diferentes atores que participam do desenvolvimento da infraestrutura e das indústrias de base no Brasil.
Sergio Inacio Ferreira
Como trabalho no Laboratório de Infraestrutura e Energia do IPT, me ocorreu mais uma questão: como está sendo tratada a atração de recursos do exterior para investimentos em infraestrutura no Brasil?
Venilton Tadini
Com muita atenção. Além da qualidade dos projetos, dos estudos de viabilidade, das garantias e dos mecanismos de mitigação de riscos, uma das grandes questões que afastavam tanto o investidor estrangeiro quanto o investidor brasileiro que captava recursos no exterior era a instabilidade cambial.
Um avanço importante nesse sentido foi a criação do Brasil Eco Invest, envolvendo a Secretaria do Tesouro Nacional, o Banco Central, o BID, o BNDES e o Banco Mundial. O programa cria mecanismos para ampliar a liquidez e reduzir os impactos de oscilações cambiais mais acentuadas sobre os investimentos.
Há também estruturas de blended finance, que combinam diferentes fontes de financiamento para reduzir riscos e melhorar as condições de captação. É algo muito importante e que se soma aos mecanismos de atração de recursos relacionados à transição energética e à descarbonização.
Um exemplo são os green bonds emitidos pelo Tesouro no exterior. Esses recursos podem ser direcionados ao Fundo Clima, administrado pelo BNDES, que financia, em condições diferenciadas, projetos com impactos ambientais favoráveis.
Além disso, a legislação das debêntures de infraestrutura ampliou as possibilidades de captação e trouxe novos instrumentos para atrair recursos.
Quando somamos esses mecanismos à quantidade e à qualidade dos projetos disponíveis, o Brasil passa a oferecer oportunidades muito relevantes ao investidor. No nosso Livro Azul, por exemplo, temos um levantamento de cerca de 480 projetos previstos para serem licitados à iniciativa privada.
O país nunca teve um inventário dessa dimensão. Em alguns setores, como rodovias e ferrovias, há hoje no Brasil uma quantidade de projetos muito expressiva em comparação com outros mercados.
Ao mesmo tempo, o país avançou na estruturação desses projetos e nos mecanismos de proteção e mitigação de riscos. Fundos brasileiros também captam recursos de investidores e fundos soberanos no exterior para aplicá-los em projetos de infraestrutura no Brasil.
Temos ainda a presença direta de grandes investidores estrangeiros, como grupos chineses e espanhóis, nos setores de energia, transportes, saneamento e outras áreas da infraestrutura.
Portanto, é a combinação entre quantidade de projetos, qualidade da estruturação, mecanismos de mitigação de riscos e segurança jurídica que contribui para ampliar a capacidade do Brasil de atrair capital externo.
Temos marcos regulatórios que avançaram em diferentes setores, como saneamento, energia e rodovias. No setor rodoviário, o Brasil já desenvolveu um amplo programa de concessões. Nas ferrovias, ainda temos uma dívida e precisamos avançar para alcançar esse mesmo estágio.
Sergio Inacio Ferreira
Qual é a importância da regulação e dos mecanismos de garantia da qualidade, tanto dos produtos quanto do sistema como um todo? E de que forma instrumentos como a certificação podem contribuir para o desenvolvimento da infraestrutura no Brasil?
Venilton Tadini
Isso é fundamental, principalmente na estruturação dos editais de licitação. É preciso estabelecer claramente os requisitos de qualidade que se deseja alcançar e contar com mecanismos de acompanhamento e verificação da qualidade daquilo que está sendo executado e do serviço que será prestado.
Esse acompanhamento é importante também para o próprio poder concedente, porque permite verificar se as condições e os padrões estabelecidos estão sendo efetivamente cumpridos.
Na nossa Agenda de Propostas para a Infraestrutura, temos um capítulo específico sobre o setor ferroviário, no qual apresentamos os principais pontos que consideramos prioritários e onde entendemos que os esforços devem estar concentrados.
Sergio Inacio Ferreira
Relacionando isso a tudo o que conversamos, pelo que conheço dos modelos de financiamento de obras de infraestrutura no exterior, o seguro também desempenha um papel muito importante.
Ele pode contribuir para garantir a continuidade dos projetos, o que é uma questão especialmente relevante no Brasil diante do histórico de obras iniciadas e não concluídas. Em outros países, o seguro tem um papel importante na mitigação desses riscos. Esse é um caminho que também precisamos desenvolver aqui?
Venilton Tadini
Essa é a nossa luta, Sergio.
Sergio Inacio Ferreira
Ou seja, precisamos garantir a qualidade, porque, sem qualidade, como garantir o seguro? Estamos falando de um conjunto de fatores: qualidade, seguro, bons projetos estruturantes, planejamento e infraestrutura. Como você vê essa relação?
Venilton Tadini
Sem dúvida. Inclusive com essa preocupação, durante a minha gestão trouxemos para a ABDIB grandes seguradoras e resseguradoras, além dos fundos de investimento.
Hoje, essas questões são amplamente discutidas no nosso Comitê de Financiamento, Fundos, Riscos e Garantias, inclusive instrumentos como bid bond e performance bond e a própria estruturação das garantias necessárias ao financiamento dos projetos.
No project finance, por exemplo, a receita futura do empreendimento é fundamental para garantir o financiamento. Mas, para que essa receita exista, é preciso ter segurança de que o projeto será efetivamente construído, concluído e entrará em operação. Se a obra não termina, não há prestação do serviço e, consequentemente, não há a receita futura prevista.
Por isso, toda essa estrutura de riscos e garantias é tão importante para evitar situações como as de obras paralisadas. Temos, inclusive, um grupo que estuda especificamente essas questões em conjunto com a CNseg.
Sergio Inacio Ferreira
Isso é muito importante também para garantir a perenidade e a continuidade das obras, evitando que projetos sejam interrompidos, inclusive nas mudanças de governo, e permaneçam inacabados.
Venilton Tadini
São situações diferentes. Quando temos uma concessão, o concessionário é responsável pela contratação da construtora, pela estruturação dos riscos e pela obtenção dos recursos necessários para executar, manter e conservar aquele empreendimento.
Há também as obras públicas executadas diretamente pelo Estado, uma modalidade que vem diminuindo, mas que ainda tem presença importante, por exemplo, na malha rodoviária federal que não foi transferida à iniciativa privada e permanece sob responsabilidade do DNIT.
No caso das concessões, a lógica é diferente: o concessionário precisa captar recursos para realizar as obras e, para isso, estruturar garantias que deem segurança ao financiador de que o projeto será concluído e terá condições de gerar a receita prevista.
Hoje existem também mecanismos de step-in que permitem, diante de determinados problemas com a empresa responsável pela execução, uma reestruturação para assegurar a continuidade da obra, inclusive com a participação da seguradora na gestão desse risco.
O objetivo é justamente evitar que problemas durante a execução resultem na paralisação definitiva do empreendimento, como já ocorreu no passado. Essa é uma das questões em que a ABDIB tem trabalhado intensamente.
Sergio Inacio Ferreira
Muito bom. O transporte ferroviário brasileiro, tanto de cargas quanto de passageiros, tem sido contemplado nesses planos de expansão?
Venilton Tadini
Ainda não como gostaríamos. Alguns trechos que constam do nosso estudo foram incorporados aos programas a partir de discussões das quais participamos.
O que temos procurado destacar, do ponto de vista estrutural, é a importância de projetos voltados à carga geral e ao transporte de passageiros, para ampliar a participação do modal ferroviário na matriz de transportes e logística do país.
Sergio Inacio Ferreira
O trabalho desenvolvido pela ABDIB na área de infraestrutura tem, portanto, muita sinergia com a atuação voltada à garantia da qualidade no setor metroferroviário.
Venilton Tadini
Sim. E há uma questão muito importante sobre a qual ainda não falamos: o material ferroviário. Infelizmente, o conteúdo local não tem sido tratado como deveria.
Também se discute atualmente a eventual participação do Brasil no Protocolo de Luxemburgo, que busca estabelecer critérios de natureza técnica que facilitem a utilização e a circulação do material ferroviário.
No Brasil, temos ainda diferenças de bitola entre as diversas malhas, o que torna essa integração mais complexa. Por isso, a padronização é fundamental.
Sergio Inacio Ferreira
E uma das formas de promover essa padronização é justamente contar com normas e processos de certificação, estabelecendo requisitos comuns de qualidade a serem aplicados pelo setor.
Venilton Tadini
Sim, tem tudo a ver com o que você está falando.
Sergio Inacio Ferreira
Muito obrigado pela disponibilidade, Venilton, e pela qualidade das informações e reflexões compartilhadas conosco. Foi uma conversa muito importante para o Boletim IQF. Obrigado também ao Roberto e ao Ricardo pela participação.
CURRICULO RESUMIDO
Venilton Tadini é presidente-executivo da ABDIB – Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base desde janeiro de 2016. Economista e mestre em Teoria Economia pela USP. Atuou por 20 anos no Banco Fator (1995-2015 sendo os últimos 4 anos como presidente. Foi diretor da Secretaria do Tesouro Nacional – STN (1986-1987) e Diretor das áreas de Infraestrutura e Planejamento do BNDES (1990-1992).